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Applicabilité de l’utilisation de camions au gaz naturel comprimé contre des camions au gaz naturel liquéfié sur des itinéraires de long parcours

Rapport : sommaire

Le présent rapport est consacré (a) à la compréhension de la nature du marché canadien des véhicules utilitaires lourds (VUL) – tracteurs de classe 8 exploités selon un modèle d’« itinéraires régionaux », (b) aux expériences acquises par les flottes canadiennes de VUL au gaz naturel comprimé (GNC) et au gaz naturel liquéfié (GNL) actuellement exploitées, et (c) à la capacité du moteur au GNC ISX12 G (11,9 l) Cummins-Westport à servir ce segment du marché. L’étude était axée sur la catégorie 1 : tracteur semi-remorque avec 4 et 5 essieux.

Selon les résultats d’une analyse des données de balances de pesée de l’Enquête sur les véhicules commerciaux de 2006 et 2012 du ministère des Transports de l’Ontario (MTO), entre 80 % et 85 % (81,5 % en 2012 et 85,3 % en 2006) de tous les camions avaient un poids nominal brut (PNB) inférieur à 36 300 kg. Selon une configuration de catégorie 1, tracteur semi-remorque (5 essieux), entre 90 % et 95 % (90,9 % en 2012 et 95,2 % en 2006) des camions avaient un PNB inférieur à 36 300 kg, et entre 10 % et 15 % (8,4 % en 2012 et 14,0 % en 2006) roulaient à vide.

En tenant compte de la limite supérieure de fonctionnement du moteur ISX12 G de 400 ch, établie à un PNB de 36 300 kg (80 000 lb), il semble possible d’utiliser ce moteur au GNC ou au GNL pour le transport de marchandises dans le couloir Québec-Ontario, y compris des itinéraires transfrontaliers.

Il est clair qu’il serait très avantageux de mieux éduquer les responsables de flottes de VUL et les propriétaires exploitants pour cerner où il serait possible d’intégrer le moteur de 400 ch - 12 l au GN aux activités de transports de marchandises régionales afin de servir une portion importante du marché qui transporte de la marchandise par camions ayant un PNB de 36 300 kg (80 000 lb) ou moins.

Pour la C.-B. et l’Alberta, toutes les informations anecdotiques, les recherches, les discussions et les données de substitution indiquaient fortement un ensemble d’attentes encore plus exigeantes pour le transport de marchandises dans cette région en empruntant les principaux couloirs régionaux. De toute évidence, le marché a besoin que les équipementiers construisent des moteurs conçus spécialement pour le GN ou compatibles au GN encore plus puissants pour le transport de charges dont le PNB est supérieur à 36 300 kg, surtout dans les régions de l’Ouest canadien dont le relief présente d’importants dénivelés.

Le Canada aurait intérêt à considérer l’appui de certains développements technologiques additionnels sur les moteurs dans le domaine d’un besoin continu d’un moteur de grosse cylindrée au GN produisant généralement plus que 450 ch afin de soutenir ce marché en particulier.

Compter sur un moteur au GN à deux combustibles de 13,0 – 15,0 l du marché secondaire ne conviendrait sûrement pas selon l’activité typique et les efforts concentrés de l’agence de protection de l’environnement des États-Unis sur les enjeux généraux associés au marché de conversion des châssis-cabines de remplacement et des moteurs diesel, à la complexité additionnelle qu’entraîneront les règlements futurs en matière de diagnostic embarqué dans le marché des VUL, et à l’importance grandissante des émissions de gaz à effet de serre et des émissions de méthane associées.

Les moteurs à deux combustibles pourraient grandement contribuer à combler le besoin de moteurs au GN plus puissants (> 450 ch) dans l’ouest du Canada, sous réserve que ces moteurs apportent un avantage indéniable par rapport au diesel à propos des émissions de gaz à effet de serre. Une étude devrait être menée pour évaluer les émissions des moteurs à deux combustibles en vente au Canada, examiner les améliorations potentielles concernant les émissions, et trouver des moyens de limiter les systèmes à deux combustibles à ceux qui démontrent, documents à l’appui, des résultats d’émissions satisfaisants. La participation des équipementiers apporterait une contribution importante.

Selon les limites générales au PNB établies pour les camions lourds de classe 8 aux États-Unis, le PNB des véhicules ne doit pas dépasser 36 300 kg (80 000 lb), conformément aux règlements applicables aux grandes routes inter-États. Plusieurs États autorisent un poids largement supérieur à cette limite afin de répondre leurs besoins. La future règlementation du fédéral et des États frontaliers aura une incidence sur le potentiel des futurs moteurs de grosse cylindrée au gaz naturel qui produisent beaucoup de chevaux-vapeur, selon la grandeur et la croissance prévue du marché aux États-Unis.

Le Canada doit continuer à surveiller activement les activités de règlementation fédérales et étatiques aux États-Unis concernant l’offre des VUL au GN, l’application des PNB autorisés pour les VUL et les changements généraux apportés à ceux-ci, et les règlements ou autorisations ayant possiblement des répercussions sur les codes, les normes et les règlements canadiens. 

Si vous désirez recevoir le rapport complet; veuillez, s’il vous plait, envoyer un courriel à NRCan.natural_gas-gaz_naturel.RNCan@canada.ca

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