Accélérer le déploiement des véhicules zéro émission : provinces de l’Atlantique et des Prairies

 

Sommaire

Les principaux objectifs de cette étude portaient sur la compréhension des perspectives concernant les véhicules zéro émission (VZE) et leur déploiement dans les provinces de l’Atlantique et des Prairies du Canada, deux régions où l’adoption de ce type de véhicules a été minime. Le présent rapport vise à dresser le portrait de la situation actuelle concernant l’adoption des VZE dans ces deux régions et porte une attention particulière aux occasions et aux défis régionaux et interrégionaux, lesquels ont été confirmés et ont fait l’objet de discussions dans le cadre de consultations menées auprès d’intervenants de ces régions.

Outre leurs importants effets néfastes sur l’environnement naturel, les changements climatiques représentent l’une des plus grandes menaces pour les systèmes sociaux, économiques et politiques à l’échelle mondiale. Selon une étude de 2011 de la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie, les changements climatiques pourraient coûter au Canada de 21 à 43 milliards de dollars par année d’ici 2050.

La portée internationale de cette préoccupation a été démontrée lors de la signature quasi unanime de l’Accord de Paris, lequel vise à limiter le réchauffement planétaire « nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels ». En définitive, une économie sobre en carbone sera nécessaire pour conduire aux importantes réductions d’émissions de gaz à effet de serre (GES) requises pour atteindre les objectifs prévus en vertu de l’Accord de Paris.

Le Canada a comme objectif de réduire ses émissions de GES de 30 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030 (ce qui correspond à 523 Mt d’équivalent CO2). L’objectif à long terme du Canada est de réduire de 80 % ses émissions par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2050. Les gouvernements provinciaux et le fédéral ont mis en place des politiques climatiques en vue d’atteindre ces cibles ambitieuses.

Le secteur des transports constitue la deuxième plus grande source d’émissions de GES au Canada, représentant 24 % des émissions totales en 2015, dont 12 % étaient uniquement attribuables aux véhicules utilitaires légers. Le Canada reconnaît qu’il faudra réduire les émissions du secteur des transports pour atteindre ses objectifs, c’est pourquoi il a ciblé l’augmentation du nombre de VZE sur les routes canadiennes en tant qu’approche pour y parvenir. Le fédéral collabore avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, des intervenants de l’industrie et d’autres secteurs afin de mettre au point une stratégie pour le déploiement de VZE à l’échelle du Canada en 2018.

Les VZE comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules hybrides rechargeables (VHR) et les véhicules électriques à pile à combustible hydrogène. On a constaté une impressionnante hausse de la vente de VZE au Canada au cours des dernières années. De fait, la vente de VZE a augmenté de 68 % de 2016 à 2017. À la fin de l’année 2017, le nombre de VZE sur les routes canadiennes se chiffrait à 47 800.
Les principaux obstacles d’ordre général à l’adoption de VZE au Canada comprennent notamment le coût d’achat initial, l’incertitude entourant la technologie, le manque d’infrastructure de recharge et l’absence de sensibilisation et d’éducation publiques. Les provinces du Québec, de l’Ontario et de la Colombie-Britannique ont mis en place des politiques et des programmes visant à surmonter certains de ces obstacles, ce qui explique qu’ils aient connu une hausse considérable de la vente de VZE au cours de la période allant de 2013 à 2017.

Les provinces de l’Atlantique et des Prairies sont associées à des taux d’adoption de VZE bien plus faibles. Bien que certaines municipalités de l’Alberta (notamment Calgary et Edmonton) procèdent à l’élaboration de leurs propres stratégies en matière de VZE, l’accélération du déploiement de ce type de véhicules n’occupe pas une place importante au sein des stratégies climatiques de la province. Plusieurs provinces de l’Atlantique ont inclus les VZE dans leur plan en vue de réduire les émissions de GES de leur secteur des transports, mais elles n’ont élaboré ni mis en place aucune politique à cet effet. Par conséquent, le taux d’adoption de ce type de véhicules demeure faible.

Occasions et obstacles régionaux

Des entretiens avec des experts en la matière, des ateliers régionaux (Fredericton et Calgary) et un webinaire (provinces de l’Atlantique) ont été menés afin de déceler les occasions et les obstacles régionaux et provinciaux en ce qui à trait a l’accélération du déploiement des VZE au Canada.

Voici les obstacles à l’adoption des VZE cernés pour les provinces de l’Atlantique :

• Absence de mesures incitatives et coûts d’achat élevés
• Manque de sensibilisation et d’éducation des décideurs politiques et des consommateurs à propos des VZE et de leurs avantages
• Rareté des infrastructures de recharge publiques
• Faible quantité de VZE en vente chez les concessionnaires
• Faible diversité des modèles en vente (p. ex., camionnettes) qui répondent aux spécifications requises en matière de rendement pour la population qui consomme beaucoup de carburant
• Accès limité aux services d’entretien et de réparation
• Élimination du revenu provenant des taxes de vente sur l’essence utilisé pour les infrastructures routières en raison d’un plus grand déploiement futur de VZE
• Substitution des revenus des concessionnaires provenant du service et de la réparation des VZE

Voici les occasions d’action prioritaire cernées par les intervenants des provinces de l’Atlantique du Canada :

• Mesures incitatives concernant l’achat d’un véhicule et la mise en place d’infrastructures de recharge
• Agrandissement du réseau d’infrastructures de recharge
• Campagnes d’éducation et de sensibilisation menées par divers groupes (gouvernements, organisations non gouvernementales [ONG], fabricants d’équipement d’origine, etc.)

Voici les occasions d’action prioritaire cernées par les intervenants des provinces de l’Atlantique du Canada :

• Mesures incitatives concernant l’achat d’un véhicule et la mise en place d’infrastructures de recharge
• Agrandissement du réseau d’infrastructures de recharge
• Campagnes d’éducation et de sensibilisation menées par divers groupes (gouvernements, organisations non gouvernementales [ONG], fabricants d’équipement d’origine, etc.)

Voici les obstacles à l’adoption des VZE cernés pour les provinces des Prairies :

• Manque d’intérêt ou d’engagement de la part des gouvernements provinciaux
• Faible coordination entre les différents intervenants ou les diverses activités
• Coûts des VZE plus élevés et absence de modèles de véhicule équivalents à ceux sur le marché (p. ex., camionnettes et véhicules utilitaires sport)
• Rareté des infrastructures de recharge publiques
• Manque de sensibilisation des consommateurs (avantages économiques et environnementaux, coût total de possession, infrastructures, sécurité)
• Faible quantité de VZE en vente et capacités limitées sur le plan des services offerts chez les concessionnaires
• Obstacles technologiques (rendement de la batterie et rendement perçu du véhicule durant la saison froide)
• Manque d’uniformité des infrastructures de recharge

Voici plusieurs occasions d’action prioritaire cernées par les intervenants des Prairies :

• Nécessité des gouvernements d’accorder la priorité aux VZE
• Financement des mesures incitatives concernant les véhicules, les infrastructures de recharge et les campagnes d’éducation ou de sensibilisation
• Recherche sur de futurs systèmes de mobilité intelligents

Points de vue des provinces quant à la préparation du réseau

Bien que les intervenants du secteur des services publics à l’échelle du Canada s’entendent pour affirmer que les VZE ne représentent aucun défi dans l’immédiat sur le plan de la capacité de production et de transmission d’électricité, le principal défi qu’ils posent concerne les réseaux de distribution d’électricité locaux. C’est d’autant plus vrai si l’on tient compte du fait que l’adoption de VZE semble être concentrée dans certains quartiers, situés pour la plupart en milieu urbain. Les points de vue des régions quant à la préparation du réseau sont indiqués ci-dessous.

 

TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR	ÎLE-DU-PRINCE-ÉDOUARD	NOUVELLE-ÉCOSSE	NOUVEAU-BRUNSWICK
En plus d’être une importante exportatrice nette d’électricité, la province de Terre-Neuve-et-Labrador produit 95 % de son énergie électrique à partir de ressources hydroélectriques. Ainsi, elle serait en mesure de réduire considérablement ses émissions de GES grâce à l’adoption de VZE. À l’heure actuelle, les taux de pénétration sur le marché des VZE ne menacent pas les réseaux d’électricité locaux. Toutefois, à mesure qu’ils augmenteront, les effets de ce type de véhicules sur les infrastructures de production, de transmission et de distribution devront faire l’objet d’une étude approfondie. NL Hydro est la seule entité habilitée à vendre de l’énergie électrique à des détaillants situés sur la partie insulaire de la province. L’on s’attend à ce que toutes les répercussions possibles sur la distribution et le réseau puissent être minimisées en encourageant les propriétaires de VZE à recharger leur véhicule pendant les périodes de faible consommation. Cette mesure permettrait d’accroître l’utilisation des actifs des services publics en place, tout en réduisant le besoin d’améliorer la capacité existante. D’autres mesures, comme la tarification selon le moment d’utilisation, nécessiteront l’apport d’importants changements quant à la technologie des compteurs utilisés à Terre-Neuve-et-Labrador.	Près de 25 % des besoins en électricité de la province sont comblés grâce à l’énergie éolienne, soit la plus importante proportion de tout territoire de l’Amérique du Nord. L’augmentation de la production d’électricité à partir d’énergie éolienne constitue une priorité. Le recours à la technologie de réseau électrique intelligent permettra l’intégration de l’énergie éolienne. Il a été déterminé que la hausse de la charge en période de pointe pourrait nuire à l’adoption de VZE et à la consommation d’électricité, si les utilisateurs rechargeaient leur véhicule en rentrant du travail en début de soirée l’hiver. La stratégie énergétique de la province (2016-2017) spécifie des options pour minimiser les répercussions potentielles grâce à la collaboration avec les services publics d’électricité. Ces options comprennent des mesures visant à intégrer les infrastructures des VZE au réseau électrique intelligent et à exploiter les batteries des véhicules de manière à gérer les charges électriques.	NS Power souhaiterait évaluer les répercussions possibles de l’adoption de VZE sur le réseau électrique provincial. Les répercussions à court terme du rechargement rapide de niveau 3 (N3) sur le réseau électrique devraient être supérieures à celles du rechargement de N2. NS Power a récemment proposé d’installer 12 bornes de recharge de N3 dans le cadre d’un projet pilote visant à étudier les répercussions et l’utilisation du réseau de chargement sur le réseau électrique, mais la proposition a été rejetée par le comité de révision des services publics de la Nouvelle-Écosse. En Nouvelle-Écosse, la majorité des bornes de recharge de N2 ne sont pas compatibles à la mise en réseau, ce qui limite la collecte de données sur les tendances d’utilisation.	NB Power s’est établi comme objectif de produire 40 % de l’électricité qu’il vend à partir d’énergies renouvelables, afin que 90 % de l’énergie soit produite à partir de sources à émissions nulles d’ici 2020. Ainsi, l’adoption de VZE pourrait entraîner une réduction considérable des émissions de GES. La distribution en électricité de NB Power est fiable (on ne prévoit aucun problème relativement au réseau), mais certaines communautés pourraient faire face à des difficultés à l’échelle locale en raison de l’adoption d’un nombre croissant de VZE à l’avenir, le cas échéant. La stratégie de NB Power mise sur les réseaux intelligents et les VZE y jouent un rôle essentiel (c.-à-d. stockage, rapport entre les véhicules et le réseau, etc.).
MANITOBA	SASKATCHEWAN	ALBERTA
Plus de 98 % du réseau provincial ne produit aucune émission et la capacité de production d’énergie dépasse largement la demande. Par conséquent, passer des véhicules à moteur à combustion interne aux VZE permettrait de réduire les émissions de GES à grande échelle. Le transport constitue la principale source d’émissions dans la province. Pourtant, le Plan vert et climatique du Manitoba ne met pas l’accent sur les VZE. Il existe déjà plus de 500 000 bornes de recharge à domicile ou près de lieux de travail dans la province. Les Manitobains ont donc l’habitude de charger leur véhicule. Passer des véhicules à essence aux véhicules électriques nécessiterait de 1 200 GWh à 2 500 GWh par année. Le comité consultatif du Manitoba sur les VZE priorise l’intégration à grande échelle des bornes de recharge de VZE au réseau électrique.	La production d’électricité est la première source d’émissions dans la province, suivie par les secteurs pétrolier et gazier. Le gouvernement priorise donc la réduction des émissions dans ces secteurs, plutôt que dans celui du transport. Actuellement, la demande et l’adoption de VZE sont faibles dans la province, donc ces véhicules posent une menace négligeable ou nulle pour le réseau provincial. À l’heure actuelle, le gouvernement provincial ne prévoit pas s’engager quant au chargement public des VZE. Le gouvernement envisagera la prise de mesures lorsque l’adoption de VZE aura pris de l’ampleur, le cas échéant. En vertu de la Power Corporation Act, SaskPower est la seule entité habilitée à fournir, transmettre et distribuer de l’électricité et à offrir des services de détail aux clients de la province, sauf dans les villes de Saskatoon et de Swift Current. Ces deux villes achètent leur énergie électrique en vrac auprès de SaskPower.	Il n’y a aucun problème concernant les systèmes de transmission. La capacité des services publics à inciter les utilisateurs de VZE à charger leur véhicule en dehors des périodes de pointe, ou de surveiller les répercussions des VZE sur le réseau électrique est limitée, puisque cela nécessiterait une infrastructure de compteurs avancée et il n’existe aucun système de ce type. Il n’existe aucune disposition législative permettant aux services publics d’établir une échelle de tarification concernant le coût des infrastructures de chargement. Un accroissement de l’adoption de VZE pourrait surcharger les transformateurs locaux à l’avenir, mais il existe des technologies et des mesures incitatives concernant la période de chargement qui permettront de pallier ce genre de situation. Plusieurs services publics en Alberta prévoient de manière proactive l’augmentation de la demande de VZE et reconnaissent les occasions émergentes liées aux VZE et aux solutions de gestion énergétique avancées.

Rapports complets disponibles sur demande. S'il vous plaît contactez Low Carbon and Alternative Fuels / Carburants à faible teneur en carbone et alternatifs at nrcan.lowcarbonandalternativefuels-carburantsafaibleteneurencarboneetalternatifs.rncan@canada.ca