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Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable

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L'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) appuie les projets qui permettent de démontrer l'efficacité du carburant diesel renouvelable dans les conditions canadiennes en vue du projet de règlement sur les carburants renouvelables – Ce règlement exigerait une concentration de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage d'ici 2011 ou avant, compte tenu de la faisabilité technique. Ce projet de règlement fait partie de la Stratégie du gouvernement du Canada sur les carburants renouvelables.

Des contributions non remboursables ont été offertes dans le cadre de projets visant à démontrer l'efficacité du carburant par temps froid, le stockage à long terme du carburant, les effets potentiels sur les moteurs et l'équipement, ainsi que la distribution du carburant.

L'IDNDR est administrée par Ressources naturelles Canada (RNCan). RNCan a fourni une aide financière jusqu'à 50 % de la somme totale des coûts liés à un projet approuvé. Les demandes ont été acceptées en tout temps jusqu'au 29 mai 2009.

Le rapport final est disponible.

Contexte

Qu'est-ce que le diesel renouvelable?

Aux fins de la présente Initiative, le diesel renouvelable se définit comme un substitut de carburant diesel produit à partir de matières renouvelables – l'huile végétale, l'huile de cuisson usée, la graisse animale, l'huile de poisson ou des matières premières cellulosiques, composées de biomasse agricole et forestière. Le biodiesel est un exemple de diesel renouvelable.

Pourquoi le gouvernement du Canada favorise-t-il l'utilisation de diesel renouvelable?

Le gouvernement du Canada s'est engagé à accroître la production et l'utilisation d'un vaste éventail de biocarburants renouvelables moins polluants, dont le diesel renouvelable. L'objectif est de réduire les émissions de GES provenant de l'utilisation de carburants, de favoriser une plus grande production de biocarburants, d'accélérer la commercialisation de nouvelles technologies des biocarburants et de fournir de nouveaux débouchés aux producteurs agricoles de même qu'aux collectivités rurales.

Une analyse effectuée chez Ressources naturelles Canada à l'aide du modèle GH Genius a permis de conclure que, dans des conditions canadiennes typiques, la production et la consommation de biodiesel à base d'huile végétale pourraient permettre de réduire la consommation d'énergie fossile en fonction du cycle de vie d'environ 80 %, et les émissions de GES de plus de 60 % par rapport à l'essence produite à base de pétrole brut. De plus, en comparaison au pétrodiesel, la consommation de diesel renouvelable peut réduire les émissions de certains polluants atmosphériques des tuyaux d'échappement.

Pourquoi les projets de démonstration sont-ils nécessaires?

En décembre 2006, le gouvernement a annoncé son intention d'élaborer un règlement exigeant une concentration moyenne en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage lorsqu'il aura été démontré que l'utilisation du carburant diesel renouvelable est efficace dans des conditions canadiennes.

Le diesel renouvelable a été mis à l'essai dans une variété de moteurs de véhicules et dans des conditions de conduite de nombreuses régions de l'Europe et des États-Unis. Le diesel renouvelable a également été mis à l'essai dans certains véhicules au Canada, notamment des camions, des autobus et des navires.

La consultation auprès de certains secteurs industriels et utilisateurs finaux au Canada a relevé les préoccupations de ces derniers relativement à l'intégration à grande échelle du diesel renouvelable dans les réseaux de distribution. L'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable a pour but de répondre à ces préoccupations, en vue du prochain projet de règlement sur le diesel renouvelable qui doit entrer en vigueur.

Objectif du programme

L'objectif de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) est de répondre aux préoccupations de l'industrie et des utilisateurs finaux à propos de l'utilisation du diesel renouvelable par la démonstration de son rendement dans les conditions canadiennes.

Voici quelques-unes des préoccupations exprimées :

  • les effets du temps froid;
  • les effets du stockage à long terme (avec ou sans variation de la température);
  • l'interaction du diesel renouvelable produit à partir de différentes matières premières selon les variations saisonnières du diesel à faible concentration en souffre;
  • les effets sur la nouvelle technologie des moteurs pour poids lourds (surtout pour 2007 et 2010);
  • les effets sur les composantes des moteurs et des systèmes de chauffage;
  • l'infrastructure de distribution.

Le financement de projets approuvés faisant la démonstration de différents aspects de l'utilisation ou de la distribution du diesel renouvelable au Canada permettra de répondre à ces préoccupations. Les projets financés peuvent démontrer un ou plus d'un des aspects suivants :

  • l'utilisation de mélanges selon différentes concentrations;
  • l'utilisation de carburants produits à partir de différentes matières premières;
  • l'utilisation du diesel renouvelable dans les diverses applications où l'on est susceptible d'utiliser le carburant diesel au Canada;
  • l'infrastructure pour le stockage et la distribution du diesel renouvelable.

Un financement sera offert afin de favoriser les projets de démonstration à différentes échelles dans les secteurs hors route et sur route.

Résumé

Version PDF : Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable – projet infrastructure – rapport final (PDF, 722 Ko)

En 2006, le gouvernement canadien a proposé l’adoption d'un règlement relatif à la Loi canadienne sur la protection de l'environnement qui, parmi d'autres exigences, obligerait que l'ensemble du carburant diesel et du mazout de chauffage comporte une concentration moyenne de 2 % de carburant renouvelable d’ici 2012, après démonstration satisfaisante. En avril 2010, le gouvernement fédéral a indiqué qu’aucun délai fixe serait dorénavant associé au règlement de 2 % et que « cette exigence n’entrera en vigueur qu’une fois la faisabilité technique de l’utilisation du carburant diesel renouvelable dans l’ensemble des conditions canadiennes aura été démontrée » (Environnement Canada, 2010).

Dans ce contexte, le gouvernement canadien exige la tenue d’une étude qui porte sur l’infrastructure nécessaire, l’immobilisation et les autres coûts et échéanciers requis pour la mise en application, partout au Canada, d’un règlement national de 2 % relatif au diesel renouvelable, en vertu des conditions prescrites dans le règlement proposé. Ce projet vise principalement à évaluer ces questions. De façon plus spécifique, ce règlement comporte les tâches suivantes : évaluation de l'infrastructure existante en matière de mélange, de stockage et de distribution relative au contenu renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, en place depuis le 1er janvier 2010; évaluation de la portion restante de l’infrastructure à installer afin que les parties réglementées puissent se conformer au règlement, ainsi que les estimations de coûts et les délais d'exécution de ces nouveaux investissements; estimation des exigences incrémentielles relatives au diesel (biodiesel, huile végétale hydrotraitée (HVH), etc.) et au kérosène renouvelables afin de satisfaire aux exigences en matière de carburant, en fonction des calendriers projetés pour le mélange au niveau régional; évaluation de la capacité de l'industrie à garantir que les bassins de distillat avec biocontenu sont séparés de ceux sans biocontenu.

L’obtention des résultats de ces tâches découle d’une analyse documentaire et d'une longue consultation auprès des promoteurs de l’industrie. Au Canada, la majorité des grandes compagnies pétrolières ont accepté de participer à cette étude. Pour préserver la confidentialité des renseignements sensibles sur le plan commercial que nous ont fournis les compagnies pétrolières et pour les fins de ce rapport, les résultats ont été regroupés par région. La région définie comme étant l’« Ouest » comprend la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba. Comme la région du centre n’inclut que l’Ontario, elle sera tout simplement appelée « Ontario » dans le texte. La région définie comme étant l’« Est » comprend le Québec et les provinces atlantiques.

Infrastructure existante et infrastructure additionnelle nécessaire pour le stockage, le mélange et la distribution du contenu renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, et leurs délais d'approvisionnement

Au Canada, la distribution de biocarburant ne bénéficie pas des mêmes moyens que les carburants fossiles; l’infrastructure doit être modifiée pour le transport et la distribution des biocarburants de première génération. Comme l’industrie du biocarburant en est encore à une phase embryonnaire et que son développement est rapide, les pratiques exemplaires ne sont pas toujours respectées pour l'exécution des différentes activités de distribution : le transport est actuellement effectué par camion ou par train, le stockage est principalement assuré par les compagnies pétrolières, surtout en ce qui a trait au biocarburant pur pour lequel il n'existe pas de terminaux primaires, et le mélange est aussi en majeure partie effectué par barbotage en raison d’un manque d'infrastructure. Le Québec fait exception, de 65 à 75 % du mélange étant effectué par injection en ligne, directement dans les terminaux.

Nous présentons ci-après une description de l'infrastructure existante et de l'infrastructure additionnelle nécessaire en ce qui a trait au diesel renouvelable, qui devrait être mise en place, de façon réaliste, en l'échelonnant sur une série de dates déterminantes. Il s’agira d’abord de la description de l’infrastructure déjà en place, puis de celle des projets actuellement en cours et de leurs dates d’achèvement prévues. Nous décrirons enfin les nouveaux projets dont le démarrage dépend d’une certitude réglementaire et de la période estimée que nécessiteront ces ajouts/modifications à l’infrastructure. Il est à noter que, dans la plupart des cas, une nouvelle infrastructure ne sera optionnelle qu’au cours du printemps ou de l’été. Cela permettra d’éviter le début de l’exploitation durant les mois d’hiver, solution qui serait plus problématique pour des raisons de point de trouble. Par conséquent, si la certitude réglementaire est obtenue en décembre et que la réalisation d’un projet demande une année complète, il sera tout de même optionnel au moins jusqu’au mois d’avril de l’année suivante. Cet important point doit être pris en compte dans l’analyse des délais d’exécution relatifs à la nouvelle infrastructure.

Les délais d’exécution de la modernisation d’un terminal ou d’une raffinerie sont d’environ un à trois ans. Des délais plus longs seront habituellement associés à des investissements plus importants, comme des installations de réception de camions, de trains et/ou de navires. L’émission de permis et la planification constituent généralement les étapes les plus longues du processus, totalisant de 9 à 18 mois. L’étape de la planification est la plus imprévisible, à ce point, puisque de nombreux répondants attendent une certitude réglementaire pour débuter leur planification en bonne foi. Les répondants ont mentionné que l’accélération des délais d’exécution en vue de respecter la date de début obligatoire prescrite, même si elle est possible dans certains cas, est susceptible d’entraîner d’importants dépassements de coûts en raison des plans et des émissions de permis exécutés à la hâte. Les délais d’exécution pour la modernisation des points de vente (commerciaux et de détail) sont très courts, soit de trois à six mois, puisque ce type de modifications est mineur (nettoyage des réservoirs, nouveaux filtres, inspections).

Infrastructure existante en janvier 2010

Deux raffineries de l’Ouest ont fait l’objet d’investissements dans une nouvelle infrastructure pour le diesel renouvelable : la raffinerie Consumer’s Co-op Refineries Ltd. (CCRL) de Regina, en Saskatchewan, et la raffinerie-terminal Chevron de Burnaby, en Colombie-Britannique. De plus, 10 terminaux ont été modifiés ou modernisés pour prendre en charge le biodiesel. Sept terminaux sur 10 sont situés dans l’Ouest et exploités par Imperial Oil, Shell et Suncor. Les investissements réalisés dans l’Ouest visent à se conformer aux règlements provinciaux du Manitoba et de la Colombie-Britannique, et anticipent ceux qui entreront en vigueur en Alberta et en Saskatchewan. Trois terminaux modernisés sur 10 sont situés dans l’Est et exploités par Norcan et Canterm (propriété d’Olco) à Montréal et à Québec, et leur modernisation n’est pas motivée par une réglementation fédérale ou provinciale.

Tous les investissements ont rapport au stockage et au mélange de biodiesel, à la raffinerie ou au terminal, comme l’installation de nouveaux réservoirs d’accueil B100 et/ou la modification des réservoirs existants (nettoyage, traitement et installation de filtres, à raison généralement de un réservoir par site), d’équipement de contrôle de la température (chauffage et isolation) ou d’équipement de mélange (en ligne ou sur le support), la modification de l’électronique de mélange et des systèmes de facturation, et l’éducation des clients. Trois sites ont été dotés d’installations de déchargement de camions et deux autres, d’installations de déchargement ferroviaire et maritime, respectivement.

Au total, environ 200 points de vente (commerciaux et de détail) ont déjà été modernisés en vue de prendre en charge des mélanges de biodiesel. La majorité de ces sites se trouvent dans l’Est, le Québec disposant déjà d’un marché pour les mélanges de biodiesel, qui est exploité par des indépendants. Les autres sites sont dans l’Ouest (aucun site en Ontario). Les investissements réalisés dans l’Ouest sont mis en place en vue de se conformer à la réglementation provinciale, tandis que l’Est n’est pas réglementé.

Projets en cours

De nouveaux projets d’infrastructure en cours d’exécution sont décrits ci-après et énumérés en fonction de leur date d’achèvement prévue. Pour préserver la confidentialité des données fournies par les répondants, les ajouts apportés à l’infrastructure des raffineries et des terminaux sont décrits ensemble. Il est à noter que tous les projets actuellement en cours d’exécution se trouvent dans l’Ouest et qu’ils ont été mis en place en vue de se conformer à la réglementation provinciale existante.

Janvier 2011 – La modernisation de trois raffineries et/ou terminaux prévue dans l’Ouest seulement serait effectuée d’ici janvier 2011 (il est tout de même à noter que le mélange réel du biodiesel ne débutera vraisemblablement pas avant le début d’avril en raison des températures froides). Ces ajouts à l’infrastructure comprennent des installations de réception de camions pour le biodiesel dans deux sites, des installations de réception de trains dans un site, de nouveaux réservoirs et de nouvelles conduites avec chauffage, des installations pour le mélange sur support directement dans les camions et les trains, ainsi que des installations de mélange en ligne.

Juin 2011 – À cette date, il est prévu que l’ajout à l’infrastructure susmentionnée, une infrastructure additionnelle à une raffinerie/à un terminal sera opérationnelle. La modernisation de ce site comprendrait des réservoirs de stockage chauffés et un système de mélange en ligne chauffé avec installations de déchargement de camions.

Décembre 2011 – Aucune infrastructure additionnelle n’est prévue pour cette date.

Juin 2012 – La modernisation additionnelle de l’infrastructure d’un site devrait débuter à cette date. Elle comprendra des réservoirs de stockage chauffés et un système de mélange en ligne chauffé avec installations de déchargement de camions.

La modernisation d’environ 230 autres points de vente permet de prendre les mélanges de biodiesel en charge depuis janvier 2010.

Projets en attente de certitude réglementaire

La majorité des nouveaux projets d’infrastructure qui seraient instaurés pour se conformer à la réglementation fédérale proposée attendent une certitude réglementaire avant d’être mis en branle. Ces projets sont décrits ci-après et énoncés selon l’estimation des délais nécessaires pour l’obtention d’une certitude réglementaire. Pour préserver la confidentialité des données fournies par les répondants, les ajouts apportés à l’infrastructure des raffineries et des terminaux sont décrits ensemble.

6 mois – Aucune infrastructure additionnelle prévue ne pourrait être en place à ce moment.

12 mois – Un projet proposé dans l’Est pourrait être achevé à cette date. Le projet comprend la mise en place de réservoirs de stockage chauffés et d’un système de mélange en ligne chauffé dans une raffinerie ou un terminal.

18 mois – Aucune modification d’infrastructure additionnelle prévue ne pourrait être en place à ce moment.

24 mois – Il est prévu que la majorité (10 sites) des ajouts à l’infrastructure à grande échelle sera en place à ce moment. Outre le site de l’Est achevé après 12 mois, il est prévu que deux raffineries et/ou terminaux soient modernisés dans l’Ouest, quatre en Ontario et trois dans l’Est. Un site investira dans la mise à l’essai d’un pipeline et dans des modifications au protocole relatif aux pipelines afin d’éventuellement transporter le B5 par pipeline. Deux sites mettront en place des installations de réception maritime et des conduites, un site mettra en place des installations de réception ferroviaire et trois sites, des installations de réception de camions. Trois sites seront dotés d’installations de mélange sur support et un, d’un équipement pour le mélange en lot de kérosène à ultra-faible teneur en soufre (KUFS) pour le diesel saisonnier. La plupart des sites compteront également des conduites et des réservoirs chauffés ainsi que la modernisation de l’électronique de mélange.

Plus de 30 mois – Pour cette date, mise à part l’infrastructure installée après 24 mois, il est prévu que les six sites restants, dont la modernisation d’une raffinerie et/ou d’un terminal, seront achevés dans l’Ouest, deux en Ontario et trois dans l’Est. Les six sites seront tous dotés d’installations de réception de trains, et cinq seront aussi dotés d’installations de réception de camions. L’installation d’un équipement de mélange sur support est prévue dans cinq sites, tandis que celle d’un équipement de mélange en ligne est prévue dans deux autres. Les sites recevront tous de nouveaux réservoirs et/ou leurs réservoirs existants seront nettoyés; ils seront aussi dotés de systèmes de chauffage de réservoir et de conduite.

Selon les estimations, environ 1 500 points de vente additionnels (commerciaux et de détail) devront faire l’objet de conversion pour se conformer à la réglementation fédérale.

Exigences en matière de biodiesel et de kérosène

La situation est unique, dans l’Ouest, en raison des règlements provinciaux existants. Les volumes marginaux de biodiesel mélangés en vue de se conformer aux exigences fédérales proposées sont relativement faibles (notamment parce que les producteurs/mélangeurs locaux de l’Ouest seront déjà conformes à l’exigence fédérale proposée, par le truchement des exigences provinciales relatives à leur mélange). Les raffineurs/négociants nationaux qui œuvrent dans cette région choisiront de mélanger de fortes concentrations (B5) seulement au cours des mois plus chauds, principalement d’avril à septembre, afin de favoriser la conformité de leur moyenne nationale de 2 %. Par conséquent, le kérosène ne sera nécessaire que durant les mois de transition entre les saisons, soit mars, avril, mai et août, septembre, octobre.

La situation est bien différente en Ontario et dans l’Est. Comme il n’existe aucune réglementation provinciale et qu’aucune n’est prévue en matière de teneur en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage dans ces régions, les volumes de biodiesel à mélanger pour se conformer au règlement fédéral seront plus importants. En raison de la nature régionale de leurs exploitations, les producteurs/mélangeurs régionaux disposeront de moins de flexibilité en ce qui a trait à l’endroit et au moment de procéder au mélange du biodiesel. Par conséquent, dans cette région, d’importants volumes de biodiesel seront mélangés durant les mois d’hiver, ce qui nécessitera de grands volumes de kérosène. Les mélangeurs de toutes les régions cherchent néanmoins à réduire au minimum le mélange du biodiesel durant les mois les plus froids.

Coûts des ajouts/modernisations aux infrastructures et du kérosène additionnel

Les coûts associés à la modernisation d’une raffinerie ou d’un terminal se situent entre 0,5 et 16,3 millions de dollars, avec une moyenne d’environ 7,5 millions de dollars. Les coûts dépendent en grande partie de l’ampleur des ajouts à l’infrastructure. Les sites qui ont besoin d’une infrastructure de déchargement maritime et/ou ferroviaire pour le biodiesel feront face aux coûts les plus élevés, qui se situent habituellement dans une plage de 7 à 16 millions de dollars. L’équipement de déchargement de camions, les nouveaux réservoirs, l’équipement de chauffage et de mélange en ligne ou sur support constituent également des dépenses importantes, de l’ordre de 1 à 7 millions de dollars.

Le tableau 1 présente le total des ajouts à l’infrastructure et leurs coûts, par région :

TABLEAU 1 – NOMBRE DE RAFFINERIES ET/OU DE TERMINAUX À DOTER DE NOUVEAUX AJOUTS ET/OU DE MODERNISATIONS À L’INFRASTRUCTURE, ET LEURS COÛTS

  Investissements existants Investissements supplémentaires Total
  Nombre de sites Coût total
(million $)		 Nombre de sites Coût total
(million $)		 Nombre de sites Coût total
(million $)
Ouest 9 20,0 8 48,3 17 68,3
Ontario 0 S.O. 6 42,6 6 42,6
Est 3 1,7 7 68,0 10 69,7
Total Canada 12 21,7 21 158,9 33 180,6

Le coût de la modernisation d’un point de vente au détail est très modeste, soit en moyenne de 400 à 2 000 dollars. Toutefois, le nombre de points de vente au détail à moderniser est élevé, soit environ 1 500. Selon les estimations des répondants, il faudra investir au total 1,8 million de dollars pour moderniser les points de vente au détail dans tout le pays et ainsi leur permettre de vendre des mélanges de biodiesel en conformité avec la réglementation fédérale proposée.

Le tableau  2 présente les coûts différentiels annuels du mélange avec kérosène qui permettra de satisfaire aux exigences relatives au point de trouble. Pour les fins de ce calcul, nous avons utilisé un différentiel de prix de 4,9 cents CA/litre, entre le kérosène et le diesel conventionnel. Ce choix est fondé sur la différence moyenne historique des prix de gros pour le kérosène et le distillat no 2 au cours des mois d’hiver (d’octobre à mars) des trois dernières années (de 2007 à 2010) (EIE, 2010). Le tableau s’inspire de la demande en diesel projetée pour 2013 au Canada, moment auquel il est présumé que toute l’infrastructure de mélange sera en place.

TABLEAU 2 – COÛTS ANNUELS DU KÉROSÈNE ADDITIONNEL

  Règlements provinciaux seulement Règlement fédéral seulement Total
  Volume* (m3) Coût (million $) Volume* (m3) Coût (million $) Volume* (m3) Coût (million $)
Ouest 123 865 6,07 55 704 2,73 179 570 8,80
Ontario + Est 10 723 0,53 472 277 23,14 483 000 23,67
Total Canada 134 588 6,59 527 981 25,87 662 569 32,47

*Fondé sur la demande en 2013.

Dans certains cas, les producteurs et les mélangeurs utiliseront de l’HVH au lieu du biodiesel afin de se conformer aux exigences fédérales et provinciales (surtout parce que l’HVH présente des propriétés d’écoulement à froid supérieures). Cela est en grande partie attribuable au fait que dans certaines régions, les compagnies devront mélanger le biocontenu durant les mois d’hiver pour se conformer aux exigences provinciales, surtout en Colombie-Britannique dont la réglementation provinciale est de 5 %. Le recours à l’HVH entraînerait également des économies en raison des acquisitions en KUFS évitées ainsi que de la nécessité moindre d’infrastructure spécialisée pour son stockage et son mélange.

À l’heure actuelle, cependant, l’HVH est très dispendieuse par rapport au biodiesel. Le différentiel de prix variera en fonction des fluctuations des prix de la matière première, mais il se situe actuellement entre 0,3 et 0,4 $/L. Par conséquent, aux seules fins de conformité à la réglementation provinciale dans l’Ouest, les dépenses prévues s’élèveront à environ 18 à 21 millions de dollars chaque année en HVH, selon la demande en 2013 (aucune HVH ne devrait être utilisée en Ontario et dans l’Est en l’absence de réglementation fédérale). Les coûts incrémentiels annuels de l’HVH associés à la réglementation fédérale seulement devraient s’élever à environ 9 à 12 millions de dollars dans l’Ouest, et à 1,8 à 2,4 millions de dollars en Ontario et dans l’Est. Une grande partie de ces coûts est attribuable au transport puisque, pour le moment et dans un proche avenir, le produit n’est offert qu’à Singapour et en Europe. Il faudrait noter que certains répondants ont indiqué avoir examiné des plans pour mettre en place leurs propres installations de production de ce produit.

Critères d’admissibilité et de sélection

Candidats admissibles

Les candidats admissibles comprennent les suivants :

  • les organismes canadiens à but lucratif;
  • les organismes canadiens à but non lucratif;
  • les associations d'industries canadiennes;
  • les organismes de recherche canadiens;
  • les universités canadiennes.

Critères de sélection

Pour être admissible au financement, le projet doit répondre aux critères suivants :

  • se dérouler au Canada;
  • répondre aux préoccupations des intervenants canadiens à propos de l'utilisation du diesel renouvelable;
  • prévoir la participation de comités directeurs et techniques multilatéraux dans l'élaboration et la mise en œuvre du projet, ainsi que dans la production des rapports connexes.

Les candidats doivent également démontrer les éléments suivants :

  • le projet proposé s'appuie sur de l'expérience et des connaissances acquises;
  • les intervenants auront accès aux données obtenues au moyen du projet;
  • les méthodes et/ou méthodologies utilisées sont reconnues, normalisées, scientifiques, rigoureuses et employées sous la direction de professionnels possédant les titres et qualités nécessaires;
  • les carburants employés se conforment aux normes de qualité de l'industrie les plus récentes;
  • les résultats seront communiqués de manière scientifique et rigoureuse;
  • le projet est réalisable d'ici juin 2010.

Pour faire une demande

Pour faire une demande de contribution dans le cadre de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR), les candidats admissibles doivent présenter une proposition écrite, accompagnée d'un énoncé des travaux décrivant les activités de projet proposées. Les demandes seront acceptées en tout temps jusqu'au 29 mai 2009.

Les propositions doivent être envoyées à l'adresse suivante :

Ressources naturelles Canada
Division des Politiques et Programmes sur les carburants
580, rue Booth, 18e étage, bureau C9-4
Ottawa (Ontario)  K1A 0E4
À l'attention du ou de la gestionnaire de programme, IDNDR

Les propositions doivent inclure ce qui suit :

  • les renseignements de base sur l'organisme qui présente la demande (statuts constitutifs, lettres patentes pour les organismes à but non lucratif, structure de gouvernance, taille, années d'existence, etc.);
  • les renseignements généraux sur le projet;
  • le but et les objectifs du projet;
  • le ou les lieux d'exécution du projet;
  • la méthodologie ou l'approche, y compris une description de la manière dont le projet s'appuie sur de l'expérience et des connaissances acquises;
  • les échéanciers et les étapes importantes du projet afin d'assurer sa réalisation d'ici juin 2010;
  • les avantages pour les partenaires;
  • les résultats escomptés;
  • les extrants prévus;
  • la description de la façon dont le projet correspond à l'objectif et satisfait aux critères de l'Initiative;
  • la désignation de l'organisme dirigeant et des autres collaborateurs, gouvernements, organisations ou organismes participant au projet et la description de l'expertise de chacun;
  • la description de la méthode d'évaluation du rendement, en précisant les objectifs de rendement et les indicateurs de rendement; en particulier, la détermination de la façon dont le projet assurera les éléments suivants :
    • les préoccupations des intervenants canadiens sont abordées, ce qui comprend la participation des intervenants aux comités directeurs et techniques multilatéraux (fournir les noms des membres proposés);
    • l'accès aux données issues du projet;
    • l'emploi de méthodes et/ou de méthodologies reconnues, normalisées, scientifiques et rigoureuses, sous la direction de professionnels possédant les titres et qualités nécessaires;
    • l'emploi de carburants conformes aux normes de qualité de l'industrie les plus récentes.
  • un plan pour communiquer les résultats de manière scientifique et rigoureuse;
  • un plan financier (budget), en précisant notamment toutes les sources de financement (contributions directes et en nature);
  • les renseignements nécessaires pour permettre l'évaluation des répercussions du projet proposé sur l'environnement, conformément aux exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale et, le cas échéant, aux autres lois applicables sur l'évaluation environnementale; pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec les responsables du Programme;
  • la divulgation de la participation d'anciens fonctionnaires auxquels s'applique le Code régissant la conduite des titulaires de charge publique en ce qui concerne les conflits d'intérêts et l'après-mandat, ou le Code de valeurs et d'éthique de la fonction publique, afin de garantir qu'aucune personne ne pourra bénéficier d'un avantage direct d'un accord de contribution signé dans le cadre de cette Initiative, à moins que la personne ne se conforme aux dispositions de l'après-mandat qui s'appliquent;
  • en cas de recours à des lobbyistes, le bénéficiaire doit s'assurer que les lobbyistes sont accrédités aux termes de la Loi sur l'enregistrement des lobbyistes, qu'il n'existe pas de conflit d'intérêts réel ou potentiel et que l'organisme bénéficiaire ne paie pas les lobbyistes en honoraires conditionnels.

Avis de non-responsabilité : le présent appel d'offres ne doit pas être interprété de façon à indiquer une garantie de financement. Avant la signature d'un accord de contribution écrit entre les deux parties, aucun engagement ni obligation n'existe de la part de Ressources naturelles Canada relativement à une contribution financière au projet proposé par un organisme, y compris tout coût encouru avant la date de signature de l'accord de contribution.

Examen de la proposition

Toutes les propositions seront examinées et évaluées par une équipe d'examinateurs composée d'au moins un représentant de Ressources naturelles Canada et d'Environnement Canada (le ministère responsable de l'élaboration du règlement sur les carburants renouvelables). L'équipe d'examinateurs sollicitera les avis de spécialistes de l'industrie et du gouvernement le cas échéant, aux fins de l'évaluation des propositions. Les candidats recevront une lettre les informant des résultats de l'évaluation.

Un accord de contribution fera l'objet de négociations auprès des candidats qui répondent aux critères du Programme et qui auront été sélectionnés pour recevoir une contribution dans le cadre de l'IDNDR.

Financement

Seuls les candidats qui auront signé un accord de contribution avec Ressources naturelles Canada (RNCan) pourront recevoir une contribution en vertu de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR).

L'accord de contribution indiquera la proportion dans laquelle RNCan contribuera aux coûts totaux du projet des candidats admissibles retenus dans le cadre de l'Initiative.

Ressources naturelles Canada pourrait fournir un montant allant jusqu'à 50 % des coûts totaux d'un projet approuvé, et ce, jusqu'à un maximum de 1 000 000 $ par exercice financier. Le financement public total (du gouvernement fédéral ou des gouvernements provinciaux/territoriaux/municipaux) d'un projet ne peut dépasser 75 % des coûts totaux du projet.

Tout candidat peut participer à l'Initiative, sous réserve de la disponibilité de financement, jusqu'au 29 mai 2009. Veuillez remarquer qu'avant la signature des deux parties d'un accord de contribution écrit, aucun engagement ni obligation n'existe de la part de Ressources naturelles Canada relativement à une contribution financière au projet proposé par un organisme, y compris tout coût encouru avant la date de signature de l'accord de contribution.

Coûts admissibles au remboursement

Les coûts admissibles sont liés directement aux projets approuvés et comprennent les suivants :

  • les salaires et les avantages sociaux;
  • les frais généraux (évalués au cas par cas);
  • les services professionnels, scientifiques ou de passation de marchés;
  • les frais de déplacement, y compris le transport, les repas et l'hébergement;
  • les services d'impression et de distribution;
  • les services de collecte de données, y compris le traitement, l'analyse et la gestion des données;
  • les frais d'agrément et les permis;
  • les services d'essai sur le terrain;
  • l'équipement et les produits, y compris les outils et les instruments de diagnostic et d'essai;
  • les fournitures et le matériel pour le travail en laboratoire et sur le terrain;
  • les modifications nécessaires aux systèmes de stockage et de distribution de carburants afin qu'ils puissent être utilisés pour le diesel renouvelable;
  • les taxes (TVP, TVH et TPS).

Lorsqu'une évaluation environnementale du projet est obligatoire en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, le Canada ne fera aucune contribution au projet avant que les critères suivants ne soient respectés :

  • une évaluation environnementale est réalisée en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale;
  • en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, l'autorité responsable (RNCan) a déterminé que, compte tenu la mise en œuvre de mesures d'atténuation, le projet n'est pas susceptible de causer des effets environnementaux négatifs.

Rapports

Les candidats retenus doivent fournir à RNCan les renseignements suivants :

  • les demandes de remboursement fondées sur la réalisation des étapes importantes soulignées dans l'accord de contribution;
  • les comptes rendus des discussions tenues dans le cadre des réunions des comités directeurs et techniques multilatéraux;
  • le rapport final du projet, approuvé par les comités directeurs et techniques multilatéraux;
  • l'état financier final du projet;
  • le rapport d'évaluation environnementale (s'il y a lieu).

Projets

L'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable a été lancée en décembre 2008.

  • Projets approuvés dans le cadre de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable

La Compagnie pétrolière impériale

La Compagnie pétrolière impériale est l’un des membres les plus importants de l’industrie pétrolière du Canada. L’objectif de leur projet en matière de diesel renouvelable est de traiter les deux secteurs d’intérêt principaux de l’industrie et des utilisateurs finaux – le rendement à froid et la stabilité du carburant. La Compagnie pétrolière impériale procédera à un bon nombre de mises à l’essai à l’installation de Sarnia Research dans le cadre de ce projet.

FPInnovations

FPInnovations est une organisation de recherche et développement à but non-lucratif dont l’objectif est d’améliorer l’efficacité du secteur forestier canadien. Leur projet permettra d’effectuer et de documenter l’expérience de l’utilisation de mélanges variés de biodiesel (jusqu’à 10 %) dans les équipements non-routiers lourds utilisés dans le cadre de la construction et le pavage des voies publiques provinciales, la manutention des matériaux dans les scieries, la construction de chemins forestiers, la récolte de billes de bois et le traitement du bois-d’œuvre dans les secteurs les plus reculés et les environnements les plus difficiles au Canada. De plus, le projet permettra d’examiner les moyens de surmonter les défis reliés aux infrastructures des systèmes d’alimentation en carburant vers les endroits reculés et permettra de transférer les connaissances acquises au cours de ce projet vers d’autres intervenants des secteurs de la construction et des forêts. Le projet est complété et les résultats finaux sont disponibles.

Hydro Manitoba

Hydro Manitoba est un service public d’énergie électrique et de gaz naturel dans la province du Manitoba. Son projet permettra de démontrer l’utilisation de mélanges de biodiesel (5%) dans des génératrices d’une collectivité éloignée du Nord du Manitoba sous des conditions de froid extrême. Le projet permettra également d’étudier l’incidence de l’entreposage à long terme sur le colmatage du filtre des distributeurs d’une flotte de véhicules, de trouver d’autres mesures pour vérifier la présence d’impuretés mineures dans le carburant et de déterminer leur lien avec l’entreposage à long terme.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique

Le Chemin de fer Canadien Pacifique fera la démonstration de l’utilisation de mélanges de biodiesel (5%) dans l’exploitation de ses locomotives entre Calgary et Edmonton. Son projet sera axé sur l’incidence des températures froides sur la capacité opérationnelle et l’incidence du biodiesel sur l’alimentation directe des locomotives en carburant, les composantes du moteur et les systèmes de chauffage.

Le Saskatchewan Research Council

Le Saskatchewan Research Council (SRC) fera la démonstration de l’utilisation de mélanges de biodiesel de 5% en hiver et de 10% en été dans le secteur agricole. Plus précisément, le projet permettra d’étudier l’incidence de l’entreposage hors saison du biodiesel, dans les machines et les réservoirs de stockage, sur la qualité du carburant. L’équipement de récolte dont le réservoir contient du carburant peut être entreposé pendant une période allant jusqu’à dix mois, malgré d’importantes variations de la température et des conditions d’humidité.

Le Prairie Agricultural Machinery Institute

Le Prairie Agricultural Machinery Institute (PAMI) évaluera des mélanges de biodiesel (5%) entre posés dans des réservoirs d’équipement de récolte pendant une période allant jusqu’à dix mois ainsi que des mélanges de biodiesel entreposés pendant deux ans, afin de déterminer l’incidence de l’entreposage à long terme sur la qualité du carburant. Le projet est complété et les résultats finaux (en anglais seulement) sont disponibles.

Le Collège militaire royal du Canada

Le Collège militaire royal du Canada étudiera la cinétique de la formation de particules saturées à base de monoglycéride pour acquérir des connaissances en vue de la filtration de ces particules qui se trouvent dans le carburant. Le laboratoire surveillera les sédiments qui se trouvent dans le carburant en fonction du temps à diverses températures, et il déterminera et comparera la composition chimique des sédiments par des techniques de titrage, de chromatographie et de spectroscopie. Le projet est complété et les résultats finaux (en anglais seulement) sont disponibles.

  • Autre études de l'IDNDR  

ÉcoRessources Consultants

ÉcoRessources offre des services d'expertise-conseil dans les aspects économiques de l'environnement et des ressources naturelles. Dans le contexte de l'exigence relative à une teneur moyenne de 2 % de carburant renouvelable dans le carburant diesel, le rapport fait un inventaire des infrastructures existantes et nécessaires pour le mélange et la distribution des carburants renouvelables, et fournit une estimation du surplus de biodiesel et de mélange à base de pétrole, grâce à une revue de la littérature existante et des consultations avec les promoteurs de l'industrie. De plus, le rapport présente une estimation des coûts du secteur pétrolier en aval, ainsi que du temps requis pour faire la mise à jour de l'infrastructure. Le projet est terminé et le rapport final (en anglais seulement) est disponible.

Foire aux questions

Qu'est-ce qu'une contribution en nature?

Veuillez consulter l'article 8.4.3. du Guide sur les subventions, contributions et autres paiements de transfert du Conseil du Trésor.

Quels ont été les résultats des projets de démonstration précédents sur le diesel renouvelable au Canada?

Le diesel renouvelable a déjà été mis à l'essai dans certains véhicules au Canada, tels les camions, les autobus et les navires. On peut consulter les résultats de certains projets de démonstration dans le site Web suivant : /transports/carburants/biodiesel/biodiesel-projets.cfm

Plus récemment, le diesel renouvelable a été mis à l'essai dans plus de 60 camions routiers de différentes tailles, dans le cadre d'un projet de démonstration sur le diesel renouvelable mené en Alberta (Alberta Renewable Diesel Demonstration). Il s'agissait du plus important projet de démonstration du carburant sur route par temps froid jamais entrepris au Canada. Les gouvernements du Canada et de l'Alberta ont investi 1,3 million de dollars dans ce projet géré par Climate Change Central, visant à démontrer la qualité ainsi que le rendement du diesel renouvelable dans le rude climat canadien. Après une phase d'essai en laboratoire, le carburant a été mis à l'essai en situation réelle dans des camions commerciaux pour les mélangeurs, les distributeurs et les utilisateurs de carburants. La phase de démonstration sur route a pris fin en octobre 2008, et l'on peut en obtenir les résultats dans le site Web http://www.renewablediesel.ca/ (en anglais seulement).

Le diesel renouvelable est-il déjà utilisé commercialement au Canada?

Le diesel renouvelable est utilisé pour certains parcs de véhicules, mais il n'est pas encore distribué à grande échelle sur le marché canadien, sauf dans quelques commerces de détail au Québec, en Ontario et en Colombie-Britannique.

Pourquoi la date limite pour présenter une proposition a-t-elle été fixée au 29 mai 2009?

Dans le cadre de sa stratégie sur les carburants renouvelables, le gouvernement du Canada a annoncé, en décembre 2006, qu'un règlement serait élaboré et qu'il exigerait une concentration moyenne en carburants renouvelables de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage d'ici 2012. Avant que ce règlement n'entre en vigueur, il faudra démontrer que le diesel renouvelable peut être utilisé dans toutes les conditions canadiennes. Les projets de démonstration financés dans le cadre de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable devront être achevés d'ici juin 2010.

Les projets de démonstration sur le diesel renouvelable existants peuvent-ils être admissibles au financement?

Les projets de démonstration qui sont déjà en cours sont peut-être admissibles au financement offert dans le cadre de l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable s'ils répondent aux critères d'admissibilité. Cependant, les coûts encourus par un candidat avant que la proposition de projet ne soit acceptée ne doivent pas être inclus.

Pour communiquer avec nous

Pour de plus amples renseignements sur l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable, veuillez communiquer avec nous par courriel, ou par courrier à l'adresse suivante :

IDNDR
Ressources naturelles Canada
Division des Politiques et Programmes sur les carburants
580 rue Booth, 18e étage, Bureau C9-4
Ottawa (Ontario)  K1A 0E4

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