ARCHIVÉE - Évaluation de la sous-sous activité en S-T des transports de RNCan

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Table des matières


SOMMAIRE

Objet
Le présent rapport résume les conclusions d’une évaluation réalisée sur les programmes de sciences technologie (S-T) des transports du secteur de l’énergie de Ressources naturelles Canada.1 L’évaluation couvre environ 93,8 millions de dollars de financement de RNCan pour la période de 2002-2003 à 2006-2007.

Contexte
Les transports jouent un rôle vital au Canada. En 2006, la demande liée aux transports représentait 12,2 % du Produit Intérieur Brut (PIB) du Canada. L’économie canadienne s’appuie fortement sur les transports des biens et services, ce qui impose des demandes significatives sur le secteur des transports.

Au Canada, le secteur des transports est la deuxième source des émissions de gaz à effet de serre (GES) en importance (après la production d’énergie) et responsable de 27 % de la croissance des émissions canadiennes entre 1990 et 2005. Pendant cette période, les émissions de CO2 attribuables aux transports ont augmenté de 33 %, passant de 150 à 200 mégatonnes (Mt).

Profile
La sous-sous activité en S-T des transports est composée de six programmes plurisectoriels et interministériels visant à élaborer des technologies énergétiques propres et efficaces pour le secteur des transports. Les activités de programmes comprennent la recherche et le développement (R-D), fondamentale et appliquée, le soutien à l’élaboration de codes, de normes et de politiques, le développement et la démonstration de technologies, et l’élaboration du processus.

Les programmes visent à produire des impacts économiques et environnementaux grâce à des liens de coopération entre les partenaires (acteurs en S-T des secteurs public et privé). Les acteurs en S-T comprennent les Centres de la technologie de l’énergie CANMET de RNCan, d’autres laboratoires du secteur public, des laboratoires et des groupes techniques universitaires et privés, des communautés d’utilisateurs et de réalisateurs et divers groupes de normalisation. Ces organismes exécutent des fonctions de recherche, de développement et de démonstration (RD-D).

Six programmes et certains éléments d’un septième programme composent cette sous-sous activité :

  • Le programme de carburants améliorés et de technologies visant la réduction des émissions liées au transport (CATRE);
  • Le programme d'initiative canadienne de la recherche sur les matériaux légers (ICRMLé);
  • Le programme de matières particulaires (MP);
  • Le programme de technologies et innovations (T-I) des transports;
  • Le programme d'économie d’énergie axée sur l’hydrogène (EEH);
  • L’alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT);
  • Certains aspects des mesures d’action précoce en matière de technologie (TEAM).2

Trois de ces programmes (CATRE, ICRMLé et MP) sont gérés par le bureau de recherche et de développement énergétiques (BRDE) de RNCan dans le cadre du programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE). Le programme d'EEH est exécuté conjointement par le PRDE et le centre de la technologie de l’énergie CANMET - Ottawa (CTEC-O) de RNCan. L’alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports était gérée par le Centre de la technologie de l’énergie CANMET - Ottawa (CTEC-O). Le programme de technologies et innovations pour les transports était géré par le BRDE. Chacun des programmes évalués fonctionne comme une entité distincte, quoiqu’il existe des liens entre les programmes de l’ACPCT et EEH.

Enjeux d’évaluation et méthodologie
La présente étude porte sur des enjeux liés à la pertinence et à la justification, aux résultats et à la réussite ainsi qu’à la rentabilité des programmes de S-T des transports de RNCan. Les méthodologies d’évaluations sont les suivantes :

Examen de la documentation

Cela comprend plus de 200 documents englobant la documentation, le rapport sur les plans et priorités et le rapport sur le rendement de chaque programme. En outre, on a examiné des documents stratégiques fédéraux canadiens de S-T (par exemple, le discours du budget, le discours du Trône et les analyses à l’appui, la législation, etc.), ainsi que des publications connexes d’autres pays et ministères fédéraux, des rapports au Parlement et des publications techniques.

Entrevues

Soixante-et-une entrevues ont été réalisées. Parmi les personnes interviewées, on compte des gestionnaires de programmes, des chefs de projets, des intervenants de l’industrie et des partenaires. Ces personnes étaient généralement choisies parmi les membres de la direction de chaque programme et des comités consultatifs qui y participent. Le tableau suivant décrit la répartition par groupe représentatif :

Entrevues d’évaluation
RNCan Autres ministères Industrie Universités Provinces International Total
14 21 18 5 2 1 61

Études de cas

Vingt-cinq études de cas approfondies ont été réalisées. Les études de cas ont été réalisées sur un échantillon de projets pour obtenir des connaissances plus détaillées sur les extrants et les résultats et constituent l’une des principales sources de données sur la réussite des programmes. Elles comprennent un examen de données et de la documentation de même que 61 entrevues avec des exécutants et des intervenants de projets. Le tableau suivant décrit la répartition des entrevues des études de cas :

Entrevues des études de cas
RNCan Autres ministères Industrie Universités Provinces International Total
18 16 24 1 0 2 61

Examens de projet

Pour compléter l’examen de la documentation et les études de cas, un examen détaillé de 19 projets a été entrepris. Cela comprend un examen de la documentation des projets visant à fournir des renseignements détaillés sur la pertinence et les résultats des projets sélectionnés.

Limites de l’évaluation

Le système d’investissement dans la S-T des transports est complexe, impliquant de nombreux secteurs de programmes techniques et d'initiatives de financement qui sont sur différents exercices financiers. Ces programmes impliquent un grand nombre d’intervenants des ministères fédéraux, de l’industrie, des universités et d’ailleurs. Ils couvrent un éventail d’activités et d’objectifs et existent sous forme de groupe lâche dans le thème de la S-T des transports de l’AAP de RNCan. Pendant la période couverte par l'évaluation, il n'y avait ni cadre de politique ou stratégie qui englobe les programmes couverts par cette évaluation. Puisqu’il n’existe aucune politique ou stratégie à jour qui décrive les priorités et les objectifs fédéraux en matière de S-T des transports qui lient les programmes entre eux, les évaluateurs ont utilisé plusieurs énoncés de politiques sur la S-T énergétique comme fondement de l’examen des enjeux d’évaluation liés à la pertinence et à la réussite de ces programmes. (Par contre, depuis la fin de période d'évaluation, des travaux ont été entrepris afin d'élaborer une stratégie).

Constatations

Pertinence et justification
Tous les programmes ont été jugés pertinents à l’égard des priorités du gouvernement fédéral, de RNCan, des besoins et celles des intervenants. Les six programmes ont abordé des priorités qui sont liées aux du gouvernement fédéral et du ministère du fait qu’ils sont conçus pour :

  • réduire les émissions polluantes, y compris les gaz à effet de serre;
  • améliorer la qualité de l’air et la santé en appuyant les activités de recherche et de développement (R-D) pertinentes à la technologie et aux politiques;
  • garantir l’utilisation efficace des ressources naturelles;
  • appuyer la compétitivité du secteur privé;
  • accroître les connaissances en S-T.

Les six programmes sont pertinents à l’égard du mandat de RNCan du fait qu’ils :

  • abordent le développement durable et l’utilisation intelligente des ressources du Canada (énergétiques aussi bien que minérales);
  • touchent des activités de R-D liées aux ressources naturelles et axées sur l’énergie;
  • renforcent la capacité des intervenants;
  • génèrent des connaissances et des technologies et les transfèrent au moyen de partenariats en RD&D;
  • offrent les connaissances nécessaires pour appuyer l’élaboration de politiques;
  • sont axés sur l’amélioration de la compétitivité de l’industrie canadienne.

On a jugé que le programme de matières particulaires, même s’il est pertinent pour RNCan, a une relation différente du mandat de RNCan que les autres programmes de S-T des transports de RNCan. Le programme de matières particulaires est unique du fait que ses activités sont de nature plus stratégique, moins appliquée (c'est-à-dire recherche fondamentale) que les objectifs définis dans le document d'accompagnement à la science et la technologie de l'énergie de RNCan et l’initiative écoÉNERGIE sur la technologie, qui sont davantage axés sur le développement technologique. Le programme de matières particulaires a pour but de « renforcer le fondement scientifique des décisions stratégiques et réglementaires touchant les émissions de matières particulaires et de leurs précurseurs liées aux transports » [traduction]. Les types de connaissances et d’outils qui sont élaborés par ce programme visent à jouer un rôle dans la prestation de données scientifiques fiables pour les décisions stratégiques.

Puisqu’il met l’accent sur la prestation de données scientifiques pour appuyer les décisions stratégiques et réglementaires liées à la qualité de l’air, par conséquent le programme est directement lié aux priorités d’Environnement Canada, lequel a la responsabilité légale en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement de 1999 (LCPE 1999) de mener des recherches liées aux matières particulaires. Afin de mettre son mandat en œuvre, la Direction de la recherche sur la qualité de l’air (DRQA)3 d’Environnement Canada mène des recherches sur les matières particulaires dans le but d’élaborer les connaissances et les outils nécessaires pour évaluer les normes possibles concernant les carburants et celles liées aux transports (par exemple, les émissions et l'efficience énergétique), qui peuvent être requises par les normes futures de la qualité de l’air concernant les matières particulaires. En outre, le programme de matières particulaires est directement aligné avec la responsabilité légale de Santé Canada de mener des recherches liées au rôle des substances comme les émissions de gaz d’échappement dans la maladie.4

Le programme de matières particulaires demeure approprié pour le PRDE de RNCan, puisque le PRDE est un programme interministériel de financement de la R-D dont l’objectif est « d’exécuter les activités en science et technologie continues nécessaires pour assurer au Canada un avenir énergétique durable » [traduction]. Même si le programme a des liens solides avec Environnement Canada, les personnes interviewées ont signalé qu’il est approprié que RNCan soit responsable du programme parce que le mandat de RNCan touche l’énergie et son utilisation alors que celui d’Environnement Canada met plutôt l’accent sur la protection de l’environnement. Les personnes interviewées ont indiqué qu’elles perçoivent RNCan comme le chef de file en R-D horizontale et que, sans la participation du PRDE, un effet de cloisonnement pourrait apparaître et la recherche perdrait ses liens avec les effets sur la santé.

En se concentrant sur leur propre domaine d’intérêt, les six programmes sont pertinents à l’égard des priorités et des besoins nationaux plus généraux comme l’utilisation efficace des ressources et l’amélioration de la compétitivité du secteur privé. Une solide compréhension des impacts technologiques, environnementaux et la santé humaine des technologies des transports exploitées dans les conditions canadiennes est importante et, donc pertinente pour appuyer le développement technologique de même qu’éclairer les décisions stratégiques et réglementaires canadiennes.

Les six programmes ont été jugés pertinents pour la satisfaction des besoins du secteur des transports visant à :

  • réduire des émissions polluantes, y compris les GES;
  • améliorer la qualité de l’air en appuyant la R-D pertinente d’un point de vue technologique et stratégique;
  • accroître les connaissances par l’exécution d’activités en S-T dans des domaines ciblés.

Deux des six programmes, l’ACPCT et l’EEH, ont comblé des besoins d’infrastructure liés à l’hydrogène à combustible. Ces besoins sont fortement influencés par un syndrome de « l’œuf ou la poule » qui constitue un obstacle majeur à l’introduction de nouveaux combustibles et des technologies connexes, découlant de l’interaction de trois considérations :

  • la réticence des fabricants de véhicules à produire des véhicules qui utilisent de nouveaux carburants en l’absence d’une infrastructure de distribution de ces nouveaux carburants;
  • la réticence des consommateurs à acheter de tels véhicules compte tenu de l’absence d’une infrastructure de distribution de carburant;
  • la réticence des compagnies énergétiques à construire une nouvelle infrastructure de distribution de carburant en l’absence d’une demande suffisante (c'est-à-dire un ensemble de véhicules déjà en circulation et utilisant le nouveau carburant).

Quatre des six programmes ont été jugés pertinents au secteur des transports du fait qu’ils répondent au besoin d’instruments stratégiques pour les nouveaux carburants comme l’hydrogène (EEH et l’ACPCT) et pour les technologies existantes (CATRE et le Programme de matières particulaires). Ce besoin découle du fait que l’introduction de nouveaux carburants et de nouvelles technologies peut être retardée dans les cas où il manque d'instruments stratégiques appropriés, comme les lignes directrices, les règlements et les codes d’installation touchant les exigences de base en matière de sécurité et d’exploitabilité (par exemple, stockage, installation et distribution) du nouveau carburant ou de la nouvelle technologie.

Les programmes ont été jugés pertinents à l’égard d’un autre besoin du secteur des transports pour se conformer aux politiques existantes et proposées. Ce besoin existe dans les segments du gouvernement et de l’industrie du secteur des transports, puisqu’ils exigent tous à la fois des connaissances stratégiques pertinentes et technologiques. L’industrie des transports a également besoin des améliorations à ses technologies des transports actuelles afin de respecter les exigences stratégiques gouvernementales. Voici des exemples de domaines ciblés :

  • CATRE : filtres à matières particulaires et technologies de capteurs;
  • ICRMLé : technologies avancées de formage et de fabrication pour des matériaux légers et de composantes de véhicules de pointe;
  • EEH : technologies améliorant les piles à combustible et les moteurs à piles à combustible, y compris l’entreposage;
  • ACPCT : évaluer le rendement des technologies axées sur l’hydrogène;
  • Programme de matières particulaires : outils et méthodes d’analyse des matières particulaires;
  • Programme de la technologie et de l'innovation (T-I) pour les transports : appuyer l’ICRMLé, le Programme de matières particulaires et CATRE.

Tous les programmes ont fait progresser l’état des connaissances dans leur domaine respectif. Dans le domaine des politiques, les connaissances ont entraîné une meilleure compréhension des causes et des effets des secteurs réglementés (par exemple, le programme de matières particulaires, CATRE, EEH) et ont appuyé l’élaboration de modèles présentant un potentiel d’application à l’élaboration de politiques (par exemple, CATRE, Programme de matières particulaires).

Dans le domaine de la technologie, les connaissances engendrées par les programmes ont eu une importance fondamentale pour le développement de la technologie. Par exemple, une meilleure compréhension des caractéristiques des matériaux légers est essentielle à leur utilisation dans la construction et la fabrication de véhicules.

Enfin, pour développer la technologie et améliorer les connaissances (par exemple, pour répondre aux besoins en matière de conformité), l’industrie et les universités ont besoin d’un accès facile aux connaissances, à l’expertise et aux installations des laboratoires fédéraux afin de relever les défis liés à la technologie et aux processus. Tous les programmes répondent à ce besoin en mettant les connaissances, l’expertise et les installations des laboratoires de RNCan que l’on ne trouve nulle part ailleurs à la disposition des intervenants du programme.

Résultats et réussite
Les programmes ont produit des extrants de recherche comme de meilleurs renseignements, de même que des technologies, des carburants et des matériaux améliorés. En ce qui a trait aux impacts réels sur la société canadienne, les programmes ont appuyé de nouveaux produits manufacturés, de nouvelles infrastructures et de nouvelles politiques. Ces impacts sont influencés par des facteurs externes et les acteurs, mais les preuves recueillies par l’évaluation montrent que les programmes sont des déterminants importants pour certains de ces impacts. Les impacts comprennent une meilleure qualité de l’air, une plus grande sécurité de l’équipement, une consommation de carburant réduite et des impacts économiques comme des recettes pour des entreprises canadiennes et des économies pour les consommateurs et les compagnies de transport.

En ce qui a trait à l’attribution, les programmes ne sont pas les seuls facteurs contribuant à ces impacts. Toutefois, au moins certains des projets n’auraient pas été exécutés sans la participation de RNCan. D’autres auraient été exécutés avec une portée réduite. Cela indique que le financement, les installations et l’expertise de RNCan ont joué un rôle important dans la production de ces résultats.

Voici une description des constatations générales en matière de réussite pour chaque programme :

CATRE : Le programme a réalisé des progrès dans la réalisation de ses objectifs du fait qu’il a engendré des connaissances dans chacun de ses quatre secteurs d’activité de R-D.5 La majorité des résultats est liée à l’amélioration de la compréhension. Les recherches ont donné lieu à plus de quarante-cinq publications dans des revues jusqu’à maintenant et ont produit quarante-quatre présentations lors des conférences et des réunions techniques. En ce qui a trait au développement de la technologie, le programme a mis au point trois prototypes pré-commerciaux de capteurs surveillant le rendement du moteur pour contrôler les émissions qui sont présentement entrain d'être testées par l’industrie. Une demande de brevet a été déposée pour l’une de ces technologies et une autre technologie a vu sa demande de brevet approuvée. Le brevet accordé a fait l’objet d’une licence, un instrument a été mis au point et plus de 12 ventes ont été enregistrées, principalement à des fabricants de moteurs.

En général, les personnes interviewées ont indiqué que le programme chemine vers la réalisation de ses objectifs et que les travaux sur les carburants, les technologies des moteurs et les impacts sur la santé contribuent à l’accroissement du champ des connaissances dans les domaines étudiés. Plusieurs personnes interviewées ont souligné l’importance des travaux du programme en ce qui concerne la comparaison des carburants tirés des sables bitumineux aux carburants tirés de sources conventionnelles, et un représentant de l’industrie pétrolière a indiqué que les travaux sur la chimie des carburants améliorent la base de connaissances dans ce domaine. Les personnes interviewées ont indiqué que grâce aux travaux de CATRE, elles comprennent mieux la manière dont les carburants interagissent avec les moteurs et les risques que cela présente pour la santé.

Programme de matières particulaires : Le programme a généré des connaissances liées au rôle des transports dans la production de matières particulaires, à l’évolution des matières particulaires dans l’atmosphère et aux impacts des matières particulaires sur la santé humaine. Les extrants du programme comprennent 25 documents publiés, 11 présentations lors des conférences et des activités d’élaboration et de mise à l’essai de modèles. Le programme a mis au point et amélioré des outils et des méthodes d’analyse des matières particulaires et de production de renseignements susceptibles d’éclairer les processus à venir d’élaboration de politiques et de règlements.

La réussite principale du programme est peut-être sa vision horizontale qui aborde intégralement la question des émissions d’échappement de gaz aux impacts cardiorespiratoires, ce qui génère des connaissances dans le domaine des effets potentiels sur la santé, sensibilise à ces effets et garantit que ces effets ne sont pas pris à la légère.

Les résultats des recherches du programme pourraient, dans un avenir proche, influer sur les communautés des politiques et des règlements. Toutefois, pour l’instant, il y a peu de preuves que les connaissances ont servi à renforcer les décisions stratégiques et réglementaires. De manière générale, on estime que les renseignements issus du programme de matières particulaires et d’autres programmes ont contribué à la création des normes pancanadiennes, de la norme pour l’ozone et l’annexe des matières particulaires et ont été utilisés dans les négociations avec les États-Unis au sujet des matières particulaires émises par les transports.

Le programme a poussé les intervenants et les réseaux collaborateurs à approfondir la recherche et le développement. Toutefois, les personnes interviewées ont fait remarquer la déconnexion apparente entre les groupes stratégiques et réglementaires et les groupes de recherche et de développement. À ce jour, les efforts déployés par le programme dans ce domaine s’appuient lourdement sur l’esprit d’initiative de personnes clés au sein du programme.

ICRMLé : Le programme a généré des connaissances liées à la réduction des GES par la réduction du poids et l’amélioration de l’efficacité des véhicules en améliorant les connaissances sur les matériaux légers susceptibles d’être employés pour réaliser des concepts et des composants efficaces. Des progrès ont été réalisés dans les domaines de l’aluminium, du magnésium, de l’acier à ultra-haute résistance (AUHR) et du titane. L’ICRMLé a également engendré des connaissances (par exemple, processus, voies technologiques) qui, si elles sont mises en œuvre par l’industrie, vont réduire les coûts d’exploitation liés à l’utilisation de ces matériaux légers. L’expertise de l’ICRMLé est bien reconnue dans le domaine des technologies de conception et de traitement des métaux.

Il faut remarquer que la réduction des GES ne se réalisera que par la commercialisation de ces connaissances. La commercialisation dépend de nombreux facteurs, y compris la participation des partenaires de l’industrie à la R-D elle-même afin de faciliter le transfert de la technologie. L’identification des partenaires fait habituellement partie de la planification des projets de l’ICRMLé, à l’exception du projet des disques de frein pour lequel aucun partenaire n’a été identifié. L’ICRMLé a réussi, à exception près, à forger des partenariats nationaux et multilatéraux.

T-I pour les transports : Le programme a généré des connaissances dans trois de ses quatre thèmes (c'est-à-dire les matériaux utilisés dans les véhicules et efficacité de la conception, groupes motopropulseurs et carburants de pointe et efficaces; et soutien à l’élaboration et à l’intégration de politiques)6, ce qui a élargi la base de connaissances sur la contribution des transports au changement climatique. La base de connaissances comprend la caractérisation des émissions de GES des véhicules à moteur diesel, des véhicules hors route et des véhicules dotés de technologies avancées de contrôle des émissions polluantes. Les conclusions de cette recherche laissent croire que les coefficients d’émission actuelle7 surestiment les émissions de GES des véhicules de service léger au Canada. Le programme a fourni des données au groupe chargé de l’inventaire des émissions d’Environnement Canada pour que les coefficients d’émission8 puissent être mis à jour.

Le programme a également généré une quantité considérable de connaissances sur le rôle du carbone noir dans le changement climatique par exemple, les progrès scientifiques liés à la mesure du carbone noir de même qu’aux bases de données et inventaires et aux modèles relatifs au carbone noir. À moyen et à long terme, on prévoit que les connaissances générées par ce projet contribueront à l’amélioration de l’élaboration et de l’évaluation des politiques.

En ce qui concerne la promotion de l’élaboration et de la mise en œuvre de nouvelles technologies prometteuses, le programme a produit les extrants suivants : deux nouveaux alliages d’aluminium à haute température qui devraient pouvoir tolérer les difficiles conditions de fonctionnement d’un moteur diesel, le lancement d’un projet technologique multilatéral important et ambitieux visant à mettre au point un train avant d’automobile en magnésium (financé conjointement avec le programme ICRMLé), l’élaboration d’une matière composite avec nano-renforts qui a été appliquée aux disques de frein en aluminium (financé conjointement avec l’ICRMLé) et l’élaboration de nouveaux électrolytes à la fois plus sécuritaires et moins coûteux que les électrolytes existants, répondant à un grand nombre des caractéristiques de rendement nécessaires pour utilisation dans des batteries aux ions de lithium.

Les personnes interviewées ont cerné un éventail de facteurs ayant influé sur le rendement du programme de T-I pour les transports. Parmi ces facteurs figuraient la courte durée de vie du programme (de 2003-2004 à 2007-2008) et le manque de temps de préparation pour le lancement. Le premier de ces deux facteurs a causé des problèmes dans l’embauche de chercheurs et le second a retardé d’un an l’entrée en fonction du programme. Le chef du programme a changé trois fois en cinq ans, ce qui n’a pas favorisé la stabilité du programme. En outre, on a indiqué que le fait que le programme s’appuyait sur une approche de demande de propositions pour bâtir le programme de recherche a entraîné une répartition inégale des fonds entre les thèmes du programme (c'est-à-dire deux des quatre thèmes de recherche étaient relativement inactifs).

EEH : Le programme EEH a réussi à faire avancer l’état des connaissances en exécutant des activités de R-D pour combler les lacunes dans les connaissances touchant les secteurs définis comme des priorités par les gouvernements et l’industrie.

Voici une description de certaines des principales réussites :

  • Appuyer l’élaboration de codes et de normes comme le Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCIH), qui a fait du Canada le premier pays du monde à avoir un code d’installation de l’hydrogène.
  • Faire progresser le développement des technologies de piles à combustible en comblant les lacunes dans les connaissances.
  • Contribuer à l’élaboration du premier cylindre d’hydrogène comprimé au monde à démontrer la capacité de stocker de manière sécuritaire de l’hydrogène à une pression de 700 bars (10 000 livres par pouce carré).
  • Participer au nom du Canada à deux accords de mise en œuvre de l’Agence internationale de l’énergie relatifs à l’hydrogène et aux piles à combustible, ce qui a assuré la participation du Canada à tout code ou toute norme internationalement reconnue mise au point.

ACPCT : L’ACPCT a évalué et démontré avec succès des options touchant les postes de ravitaillement en hydrogène et les véhicules alimentés à l’hydrogène au Canada. On y est parvenu en présentant des projets de démonstration de ravitaillement, en évaluant divers véhicules alimentés à l’hydrogène de service léger, moyen et intense et en offrant le cadre de soutien national nécessaire pour permettre l’élaboration de l’infrastructure de ravitaillement, comme les normes et les codes techniques, la formation, l’homologation et la sécurité. La surveillance des émissions de gaz à effet de serre découlant des projets a été listée comme un sous-objectif du programme, et le programme en est maintenant (juin 2009) à compiler et analyser ces données. Les données n’étaient pas disponibles au moment de cette évaluation. On doit remarquer que les projets de démonstration ont été sélectionnés en partie en raison de leur impact potentiel sur la réduction des émissions de GES d’après les options d’hydrogène issues du modèle "GHGenius de RNCan".

Certaines des principales réussites de l’ACPCT sont décrites ci-après :

  • Contribuer à la mise au point de 11 postes de ravitaillement permanents (plus quatre à l’étape de la conception).
  • Réussir la démonstration d’un total de 60 véhicules alimentés par pile à combustible, dont certains étaient alimentés par deux carburants (à l’essence ou au diesel en plus de la pile à combustible).
  • Établir certains des instruments stratégiques nationaux de base (par exemple, les lignes directrices, règlements et codes d’installation touchant les exigences élémentaires en matière de sécurité et d’opérabilité comme le stockage, l’installation et la prestation) nécessaires pour appuyer la mise en œuvre de l’hydrogène comme source d’énergie courante et contribuer aux travaux internationaux dans ce domaine.
  • Fournir des conseils à l’industrie et au gouvernement sur les options les plus viables en ce qui concerne l’hydrogène.

Rentabilité
De manière générale, la sous-sous activité en transports a été exécutée de manière rentable. Les programmes étaient généralement structurés de manière appropriée et efficaces pour produire des résultats de recherche. Les processus de planification, d’examen et de réaffectation des projets garantissaient que les projets respectaient l’orientation et les objectifs généraux de chaque programme. On doit noter qu’en raison de la nature des activités de recherche et de développement, il est difficile de démontrer la rentabilité en rapport avec le rendement immédiat du capital investi (RCI). Les résultats des activités de recherche et de développement s’échelonnent sur une période plus longue que le RCI et exigent un engagement à long terme. On présente certains exemples d’impacts économiques à la section suivante.

En ce qui concerne l’obtention de fonds d’autres sources, les programmes ont obtenu 29,1 millions de dollars d’autres ministères fédéraux et 75,8 millions de dollars de sources autres que le gouvernement fédéral. Par comparaison, le financement total fourni par RNCan à la sous-sous-activité en S-T des transports entre 2002-2003 et 2006-2007 était d’environ 93,8 millions de dollars, ce qui comprend le financement du PRDE et de l’ITICC et les services votés. Le ratio de financement provenant du gouvernement du Canada et d’ailleurs était de 1,6:1 pour la sous-sous-activité en S-T des transports.

Des similitudes entre le programme de T-I pour les transports, qui a pris fin en Mars 2008, et les programmes de PRDE sur les transports ont entraîné un certain dédoublement des efforts des acteurs en S-T en ce qui concerne la participation à divers comités, la présentation de propositions, la surveillance des projets et la reddition de comptes. Des similitudes ont également entraîné le financement conjoint de nombreux projets par le programme de T-I et le PRDE. Dans certains cas, le programme de T-I pour les transports a rapporté les mêmes résultats et le même financement pour les projets que ceux rapportés par le programme de matières particulaires, l’ICRMLé et l’CATRE.

Impacts économiques potentiels et réductions des GES
Trois facteurs clés établissent le contexte des réductions des GES et des impacts économiques potentiels des projets de RD-D :

  1. Les réductions des GES et les impacts économiques ne peuvent être réalisés que dans la mesure où les connaissances et les technologies sont commercialisées par l’industrie. Les programmes ont généré des connaissances et de l’expertise et ont mis à l’essai et démontré des technologies. Ils ne visaient pas à commercialiser les résultats des activités de recherche, de développement et de démonstration (RD-D). Les programmes comptent sur les publications et sur les partenariats avec la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile afin d’assurer le transfert de la technologie.
  2. Lorsque les programmes réussissent à mettre au point une nouvelle technologie, sa commercialisation exige du temps et des ressources considérables. Lorsqu’il existe des technologies éprouvées, le délai d’introduction des nouvelles technologies est de l’ordre de 5 à 10 ans et peut exiger des investissements de centaines de millions de dollars.
  3. La nature de certains des résultats (c'est-à-dire la capacité technique et l'élaboration de produits) peut être difficile à mesurer. La difficulté de lier les résultats à des projets particuliers, combinée à l’exécution par des tiers, rend difficile l’attribution des impacts sur l’économie et les GES.

Voici des exemples d’impacts réels et potentiels des programmes :

Réductions des GES :

  • ICRMLé : Projet d’architecture de châssis de véhicules légers : 6 000 tonnes métriques d’ici 2014 (si mis en œuvre en 2012).
  • T-I pour les transports : Réduction de la consommation de carburant par la réduction de la traînée aérodynamique : en date de 2008, 110 trains routiers ont adopté ces composants, ce qui, dans le scénario le plus pessimiste, entraînera des économies de 800 000 litres de carburant et de 2 160 tonnes métriques d’équivalent en dioxyde de carbone (équivalent CO2)9 sur cinq ans. Si 8 000 trains routiers (cinq pour cent de la flotte canadienne) adoptaient les composants, les réductions probables seraient de 157 000 tonnes métriques sur cinq ans.
  • ACPCT : Le Programme de Vancouver sur les véhicules à piles à combustible : 18 500 tonnes métriques d’économies réelles (échéancier : 2005 à 2008, avec 168 000 km parcourus).
  • TEAM : Le programme de TEAM a mis au point le processus du système d’appréciation des gaz à effet de serre (SAGES) afin de déterminer les réductions des émissions de GES réalisées dans les projets de démonstration et a appliqué cette méthodologie aux projets de démonstration en transports financés pendant la période touchée par la présente évaluation. Le programme a également mis au point un protocole propre au secteur appelé « Protocole propre au secteur des transports touchant les piles à combustible », que l’on peut appliquer de manière générale à ce type de projet. Le protocole forme la base d’une nouvelle norme internationale (#14064, partie 2),10 qui s’applique désormais à tout projet de réduction des émissions de GES.

Total : 20 660 tonnes métriques d’équivalent CO2 réellement réduits sur une période de cinq ans.

Économies de coûts pour les Canadiens résultant de la réduction de la consommation de carburant :

  • ICRMLé : Projet d’architecture de châssis de véhicules légers : 2,6 millions de dollars (si mis en œuvre).
  • T-I pour les transports : Réduction de la consommation de carburant par la réduction de la traînée aérodynamique : À ce jour, 110 trains routiers ont adopté ces composants, ce qui – dans le scénario le plus pessimiste – entraînera des économies de 0,8 million de dollars sur cinq ans. Si 8 000 trains routiers (5 % de la flotte canadienne) adoptaient les composants, les économies de coûts probables seraient de 58 millions de dollars sur une période de cinq ans.

Total : 0,8 million de dollars en économies de coûts réelles sur une période de cinq ans.

Recettes et ventes générées :

  • ICRMLé : Corrosion galvanique : 400 000 $ de ventes pour deux compagnies, de 2005 à 2007.
  • ACPCT : Le projet d’autoroute de l’hydrogène : 3,5 millions de dollars de ventes (les ventes estimées en 2008 et 2009 pourraient totaliser 15 millions de dollars).
  • T-ITEAM : Appareil domestique de ravitaillement au gaz naturel : 6 millions de dollars de ventes annuelles de 2005 à 2008.

Total : 9,9 millions de dollars de ventes réelles de 2005 à 2008.

Réseaux coopératifs
En général, les programmes ont efficacement rassemblé des organismes variés pour faire avancer les buts en matière de RD-D. Cela exigeait une participation interministérielle à l’exécution des projets, à la gestion des programmes et à l’échange de renseignements au niveau des projets, des programmes et des ministères. Une collaboration technique et financière dans le cadre des projets a été établie avec d’autres ministères fédéraux, avec l’industrie, avec les universités, avec les provinces et avec des organismes d’autres pays. En général, on jugeait que ces liens avaient eu un impact bénéfique. Toutefois, dans le cas d’un programme (ICRMLé), on a rapporté que la discussion sur les besoins techniques avait été limitée par la présence de compétiteurs.

De 2001-2002 à 2007-2008, le BRDE a fourni environ 72,8 millions de dollars (57,2 millions de dollars dans le PRDE et 15,6 millions de dollars dans l’ITICC) en fonds à six ministères ou organismes fédéraux pour la S-T en matière de transports. Le CANMET de RNCan a reçu environ 46,9 millions de dollars (64 % du PRDE et 67 % de l’ITICC) du financement total fourni par le BRDE. Le fait de financer de multiples ministères permet d’adopter une approche pluridisciplinaire pour aborder les questions de recherche, ce qui aide à établir des relations de travail et à réduire le cloisonnement.

Même si l’évaluation a révélé que la collaboration entre les ministères et les chercheurs était efficace, il y a peu de renseignements sur le niveau de participation de l’industrie et des communautés stratégique et réglementaire. La réalisation des objectifs de programmes dépend de l’adoption et de la mise en œuvre des résultats des recherches par ces groupes.

Rapports sur le rendement
De manière générale, les six programmes ne rendaient aucun compte sur leurs cadres de rendement. Les rapports annuels (un programme n’a produit aucun rapport annuel durant deux ans) tendaient à transmettre des renseignements concernant les réalisations techniques de chaque projet et n’établissaient souvent aucun lien avec les résultats souhaités. De ce fait, il était difficile d’utiliser les rapports annuels pour comprendre les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs du programme. Ce n’était pas le cas pour les rapports de projet produits par des promoteurs de projets du secteur privé. Les rapports du secteur privé contenaient des renseignements faciles à comprendre sur les résultats que les projets devaient produire, sur l’importance des résultats en ce qui concerne l’objectif des programmes et sur les délais et les ressources nécessaires.

Les personnes interviewées ont signalé que même si les réunions permettaient d’échanger des renseignements efficacement, la documentation des programmes comme les rapports annuels ne communiquaient pas toujours les résultats de manière efficace. Dans le cas d’au moins deux programmes, les personnes interviewées ont décrit les avantages d’une gestion axée sur les résultats (GR) par exemple, aider les chercheurs à se concentrer sur les résultats.

Les renseignements financiers variaient généralement à l’intérieur des six programmes, entre eux en ce qui concerne la qualité et la disponibilité et, les données sur les dépenses étaient rarement indiquées.

Voici certains problèmes particuliers liés aux rapports :

  1. Dépenses réelles par rapport au budget : Les rapports annuels ne contiennent aucun renseignement sur les dépenses réelles.
  2. Incohérences dans les données : Les données sur le financement dans les rapports annuels des programmes ne correspondaient pas aux niveaux de financement généraux par programme rapportés par le BRDE. En outre, les données sur le financement indiquées dans les rapports annuels ne correspondaient pas toujours au financement rapporté dans les bases de données financières sur les projets. Par conséquence, il était difficile de déterminer quels renseignements étaient exacts.
  3. Étiquetage : Les sources de financement n’étaient parfois pas identifiées clairement et étaient groupées dans une catégorie comme « Autres » ou « Autres gouvernements ».
  4. Dans certains cas, les mêmes résultats de projet étaient répétés pendant plusieurs années. Par exemple, un projet de 2003-2004 rapportait dans le rapport annuel de 2006-2007 les mêmes renseignements que dans le rapport de 2003-2004.
  5. Certains des projets pluriannuels n’ont jamais indiqué de mise à jour après un an. Par conséquent, il était difficile de déterminer si les projets étaient menés à terme ou abandonnés.

1 Fondé sur la sous-sous-activité 2.1.4.2 sur l’énergie propre pour les transports de l’architecture des activités de programme de 2008-2009 du Ministère.
2 Le TEAM n’a pas été évalué puisque la majorité des projets de démonstration de TEAM ne correspondaient pas à la sous-sous activité en S-T de l’énergie des transports. Toutefois, quatre projets liés aux transports ont été cernés et évalués dans le cadre des études de cas pour la présente évaluation.
3http://www.msc-smc.ec.gc.ca/aqrb/index_f.cfm?
4 Source: http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/C-15.31/page-1.html.
5 1) Composition et rendement des carburants (Fuels Composition and Performance), 2) Technologies nouvelles et avancées de moteurs à combustion interne (MCI) (Novel and Advanced Internal Combustion Engines (ICE) Technologies), 3) Composants de moteur et épuration en aval de l’échappement (Engine Hardware and Exhaust After-treatment), 4) Effets sur la santé et l’environnement (Health and Environmental Effects).
6 Deux des quatre thèmes de T-I étaient relativement inactifs. Même si le thème « Groupes motopropulseurs et carburants de pointe et efficaces » a généré des connaissances, il ne comprenait que deux projets. L’autre thème inactif, « Systèmes de transport intelligents et efficaces » (Intelligent & Efficient Transportation Systems), ne comptait qu’un projet.
7 Les coefficients d’émissions (CÉ) peuvent servir à estimer le taux de rejet d'un polluant dans l'atmosphère (ou son piégeage) résultant d'un procédé ou de la capacité de production des installations (http://www.ec.gc.ca/pdb/ghg/guidance/calcu_fac_f.cfm).
8ITICC : Technologie perfectionnée liée à l'efficacité de l'utilisation en bout de ligne (Advanced End Use Efficiency) : Transports (TIB6) : Rapport annuel 2006-2007.
9 L’équivalent CO2 est une unité de mesure utilisée pour permettre l’ajout ou la comparaison de gaz ayant différents potentiels de réchauffement planétaire. Source : http://www.ec.gc.ca/indicateurs-indicators/default.asp?lang=Fr&n=54C113A2-1#fe, consultée le 14 juillet 2009.
10 Source : http://www.iso.org/iso/fr/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=38700, consultée le 17 juin 2009.

RECOMMANDATIONS, RÉPONSES DE LA DIRECTION ET PLANS D’ACTION

Recommandations Réponses de la direction Responsable(données)

1. Les secteurs de l’énergie et de l’innovation, et de la technologie de l’énergie doivent élaborer une stratégie générale pour donner une orientation et des priorités à la sous-sous-activité en S-T des transports. La stratégie doit être appuyée par un mécanisme de gouvernance qui fait progresser l’exécution de la stratégie en assurant la coordination et la synthèse des programmes et en offrant des conseils sur les questions stratégiques et opérationnelles comme le ciblage des récepteurs technologiques et stratégiques.

 

L’entreprise énergétique de RNCan (SE et SITE) accepte cette recommandation.

L’entreprise énergétique a mis en œuvre une nouvelle structure de gouvernance globale pour sa R-D-D, comprenant le regroupement des programmes et des projets d’initiatives de financement différentes dans des portefeuilles thématiques. Ces portefeuilles permettront de mieux gérer et coordonner des activités et réduire au minimum le fardeau administratif associé aux différentes initiatives de financement. Les portefeuilles reflètent et appuient directement la planification stratégique et la production de rapports dans le cadre de la sous-activité de l’AAP, « S-T de l’énergie ».

Le portefeuille des systèmes de transport propres lancera l’élaboration d’une stratégie de S-T des transports,qui s’appuiera sur le plan stratégique existant du portefeuille, établira des priorités et éclairera les décisions opérationnelles et financières de l’entreprise énergétique de RNCan en ce qui concerne les S-T des transports.

SMA/SE
SMA/SITE
Mars 2011

2. Les secteurs de l’énergie et de l’innovation, et de la technologie de l’énergie doivent optimiser le transfert des résultats des activités de RD-D aux décideurs de l’industrie et du gouvernement, établir, entre autres, un processus de mesure et de suivi à court et à long terme de l’adoption des résultats des activités de RD-D.

 

L’entreprise énergétique de RNCan accepte cette recommandation.

La structure du portefeuille comprend la participation de conseillers externes qui représentent divers intervenants aux comités de programmes ou de portefeuilles. Afin d’optimiser le transfert des résultats, ces intervenants sont engagés dans la planification et la réalisation des activités de R-D-D. Les résultats de ces activités sont transférés à la grande communauté des transports par le biais d’activités telles que des ateliers, des réunions d’examen semestriel des programmes, l’affichage dans l’extranet du BRDE, les sites Web de l’entreprise énergétique et des présentations dans de conférences clés. De plus, pour les projets qui comptent des chercheurs externes du milieu universitaire et de l’industrie, ces derniers entreprennent eux-mêmes les activités de transfert de la technologie et de l’information.

Le modèle de suivi de projet élaboré par le BRDE (voir la réponse à la recommandation 3), qui améliorera les rapports annuels tant pour les projets que les programmes, permettra un meilleur suivi de l’adoption des résultats des activités de R-D-D de l’entreprise énergétique.

L’entreprise énergétique de RNCan reconnaît le besoin d’incorporer la gestion du savoir au niveau des projets, y compris l’adoption (le cas échéant) et elle l’incorpore en tant qu’exigence obligatoire dans la planification des programmes et projets et l’établissement de rapports annuels sur les projets.

SMA/SE
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Cible de parachèvement de la mise en œuvre – Mars 2011

3. Le BRDE et le CanmetÉNERGIE (anciennement le CTEC-Ottawa) doivent s'assurer:

  • que les renseignements financiers sont complets et suffisamment détaillés pour :
    • que les programmes et les projets fournissent des données facilement disponibles sur le financement prévu et les dépenses réelles;
    • que les programmes et les projets indiquent clairement le financement et les contributions en nature provenant d’autres sources;
    • que les programmes et les projets évitent le doublement de rapports (c'est-à-dire le financement et les résultats).
  • que les programmes tiennent des listes exactes de projets et des copies électroniques des rapports de projets :
    • les projets abandonnés ou annulés sont indiqués, y compris les motifs pour lesquels ces décisions ont été prises;
    • dans les cas où le nom des projets change, on doit fournir un tableau de concordance;
    • dans les cas où l’on utilise une approche de rapports sur le Web, les sites financés par le public doivent rester accessibles au public.

L’entreprise énergétique de RNCan accepte cette recommandation.

Compte tenu du haut niveau de participation au système de R-D-D lié à l’énergie de RNCan, y compris les intervenants publics et privés en S-T, le BRDE élabore un modèle de suivi des projets et de production de rapports sur ceux-ci en consultation avec la Direction de l’évaluation stratégique (achèvement prévu en 2009-2010 et première utilisation au cours de l’exercice financier 2010-2011 aux fins de rapport sur 2009-2010). Le modèle permettra des activités de suivi, de contrôle et de production de rapports au niveau des projets, ce qui facilitera et améliorera le suivi et le contrôle aux niveaux des programmes et des portefeuilles. De plus, il satisfera aux exigences d'une meilleure gestion du savoir (voir la réponse à la recommandation 2).

Le modèle de suivi permettra d’assurer que les données financières et des les projets sont disponibles temporairment, jusqu’à ce que le nouveau système financier et de production de rapports (Felix‑SAP) proposé à l’échelle du ministère soit pleinement opérationnel et apte à fournir les données.

SMA/SE
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Parachèvement du modèle de production de rapports d’ici mars 2010

4. Les rapports annuels doivent être axés sur les cadres de rendement des programmes et font état des indicateurs de rendement. Les rapports doivent établir le contexte pour que les liens entre les activités et projets et les résultats prévus soient clairs. Les rapports doivent inclure les mesures prises temporairement en vue de l’adoption des résultats des activités de recherche et de développement.

L’entreprise énergétique de RNCan accepte cette recommandation.

L’entreprise énergétique de RNCan est d’accord avec l’exigence selon laquelle les rapports annuels doivent aborder le rendement tel qu'il est défini par les indicateurs du rendement dans les documents de planification. Le BRDE est en train d’introduire un modèle commun de production de rapports sur les projets élaboré en consultation avec la Direction de l’évaluation stratégique (voir la recommandation 5). Le BRDE mettra en œuvre un nouveau modèle de rapport annuel qui utilisera l’information fournie sur le projet et résumera l’information au niveau des programmes et des portefeuilles, montrant ainsi de façon claire les liens entre les activités et les résultats prévus.

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La première série de rapports annuels sera disponible au printemps 2010 pour les activités de programme menées en 2009‑2010.

5. Les rapports sur les projets doivent être sans ambigüité définissant clairement les tâches, les repères, les échéanciers et les ressources de manière à ce que les rapports puissent servir à déterminer à quel point les projets exécutent les tâches prévues. Les rapports doivent établir le contexte de manière à ce que les liens entre les projets et les résultats prévus soient clairs.

L’entreprise énergétique de RNCan accepte cette recommandation.

D’ici 2009-2010, le BRDE mettra en œuvre des rapports sur l’état des projets qui ont été élaborés en consultation avec la Direction de l’évaluation stratégique. Un modèle commun servira pour tous les projets et sera clairement lié à la structure du portefeuille. De plus, ce modèle devra comprendre des tâches, des repères, des échéanciers et des ressources clairement définis, ainsi que des liens explicites aux modèles logiques et aux cadres du rendement du programme. En outre, le contexte sera également précisé.

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SMA/SITE
La première série de rapports sur les projets sera disponible au printemps 2010 pour les projets menés en 2009‑2010.

1.0 INTRODUCTION

1.1 Aperçu du rapport

Le présent rapport résume les conclusions d’une évaluation réalisée sur les programmes de science et de technologie des transports du secteur de l’énergie de Ressources naturelles Canada (la sous-sous activité 2.1.4.2 – Énergie propre pour les transports de l’Architecture des activités de programmes 2008-2009). L’évaluation couvre environ 93,8 millions de dollars de financement de RNCan pendant la période allant de 2002-2003 à 2006-2007. Les programmes de cette sous-sous activité visent à trouver de nouvelles solutions à long terme plus propres et plus efficaces pour réduire les émissions environnementales en élaborant et en diffusant de nouvelles connaissances et de nouvelles technologies au moyen d’initiatives de recherche, de développement et de démonstration dans le domaine des transports.

Six programmes et certains éléments d’un septième programme composent cette sous-sous-activité. Les programmes comprennent environ 335 projets :

  • Le programme Carburants améliorés et de technologies visant la réduction des émissions liées au transport (CATRE) conduira à la mise au point d’une technologie nouvelle et innovatrice utilisant de nouveaux produits et de nouveaux processus qui sont commercialisables. Plus particulièrement, on s’attend à ce que la contribution du programme CATRE se manifeste par de nouvelles technologies touchant les carburants et les moteurs conçus pour réduire les émissions et produire un environnement plus propre, en plus de créer de nouveaux marchés et d’accroître les ventes d’hydrocarbures et les produits bruts des sables bitumineux. Il a obtenu 12,1 millions de dollars de financement de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007.
  • L’Initiative canadienne de la recherche sur les matériaux légers (ICRMLé) vise à mettre au point des matériaux légers et à haute résistance et à les mettre en œuvre dans des applications de transport afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre en améliorant l’efficacité des véhicules par l’amélioration du rendement compétitif des industries canadiennes primaires des métaux et de la fabrication d’automobiles, de camions, de wagons et d’aéronefs de même que des fournisseurs de pièces qui y sont associés. Elle a obtenu 7,1 millions de dollars de financement de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007.
  • Le Programme de matières particulaires vise à offrir des connaissances et des outils qui appuieront l’élaboration de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires et de leurs précurseurs par des sources du domaine des transports. De manière plus précise, l’objectif est de renforcer le fondement scientifique des décisions stratégiques et réglementaires qui touchent les émissions de matières particulaires et de leurs précurseurs liées aux transports. Il a obtenu 5,8 millions de dollars de financement de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007.
  • L’objectif du programme de Technologie et d’innovation (T-I) des transports consiste à promouvoir l’élaboration et la mise en œuvre de nouvelles technologies prometteuses afin d’atténuer à long terme la contribution des transports au changement climatique, ce qui renforcera la capacité technologique du Canada à établir un système de transport plus efficace. Cet objectif doit être atteint en améliorant les technologies des véhicules de série comme les moteurs à combustion interne et les transmissions. Il a reçu 6 millions de dollars de financement de RNCan de 2003-2004 à 2006-2007.
  • Le programme d'Économie d’énergie basée sur l’hydrogène (EEH) met l’accent sur l’utilisation de l’hydrogène de sources renouvelables dans des applications comme les automobiles et les génératrices fixes, les piles à combustible et d’autres dispositifs alimentés au deutérium. Il a obtenu 31,4 millions de dollars de financement de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007.
  • L’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT) compte deux composants majeurs : d'abord, démontrer les réductions des émissions de gaz à effet de serre et évaluer différentes options d’alimentation pour les véhicules à pile à combustible, ensuite établir le cadre de soutien nécessaire à l’infrastructure de ravitaillement, y compris les normes techniques, les codes, la formation, l’homologation et la sécurité. Elle a obtenu 31,4 millions de dollars de financement de RNCan entre 2002-2003 et 2006-2007.
  • Certains aspects des Mesures d’action précoce en matière de technologie (TEAM).

Trois de ces programmes (CATRE, ICRMLé et Programme de matières particulaires) sont gérés par le Bureau de recherche et de développement énergétiques (BRDE) de RNCan dans le cadre du Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE). Le programme EEH est exécuté conjointement par le PRDE et le Centre de la technologie de l’énergie CanmetÉNERGIE - Ottawa (CTEC-O) de RNCan. L’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports était gérée par le Centre de la technologie de l’énergie CANMETÉNERGIE - Ottawa (CTEC-O). Le programme Technologie et innovation pour les transports était géré par le BRDE. Chacun des programmes évalués fonctionne comme une entité distincte, même s’il existe des liens entre les programmes de l’ACPCT et EEH.

Les six programmes sont plurisectoriels et interministériels. Leurs activités englobent :

  • l’élaboration de politiques, y compris le soutien réglementaire;
  • les activités de recherche et de développement (R-D), de recherche fondamentale à la recherche appliquée;
  • le développement et la démonstration des technologies; et
  • l’élaboration de processus.

1.2 Description du programme d’utilisation de l’énergie dans les transports et les émissions de gaz à effet de serre

Le secteur des transports joue un rôle vital au Canada. En 2006, la demande liée aux transports représentait 12,2 % du produit intérieur brut (PIB) du Canada.11 L’économie canadienne s’appuie fortement sur les transports pour déplacer les biens et les services, ce qui impose des demandes importantes sur le secteur des transports. Les statistiques suivantes soulignent l’importance du secteur des transports pour l’activité économique12:

  • Le réseau de transport canadien transporte plus de 1 000 milliards de dollars en biens chaque année.
  • Près de 16 % de toutes les dépenses personnelles est consacré au transport, et environ 90 % de ce montant est consacré à des véhicules motorisés personnels.
  • Au cours de la dernière décennie, le secteur canadien des transports a connu un taux de croissance annuel moyen de 6,1 %, près du double du taux de croissance de l’économie de qui est de 3,3 %.
  • En 2000, plus de 850 000 personnes occupaient un emploi dans l’industrie des transports ou exerçaient des fonctions connexes, ce qui représente 7 % de la main-d’œuvre canadienne.
  • Au cours des 20 dernières années, les coûts des transporteurs ont chuté de 10 milliards de dollars en valeur réelle, soit de 30 %.
  • En 2000, plus de 20 milliards de dollars par année étaient dépensés pour l’entretien et l’exploitation des véhicules de transport et de l’infrastructure exploitée par le gouvernement et les exploitants privés.

Les augmentations du nombre de véhicules sur les routes et de la taille de ces véhicules contribuent à l’augmentation des niveaux d’émissions de gaz à effet de serre (GES). La consommation d’énergie par personne au Canada pour le transport routier (55,3 gigajoules) était plus élevée en 2004 que les consommations moyennes du G7 (48,4 gigajoules par personne) et de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE)-30 (38 gigajoules par personne)13, comme l’illustre le diagramme suivant.

Figure 1 : Consommation d'énergie reliée aux transports par habitant, transport routier, pays du G7 et moyenne des 30 pays membres de l'OCDE, 2004 (en gigajoules)

Figure 1 : Consommation d'énergie reliée aux transports par habitant, transport routier, pays du G7 et moyenne des 30 pays membres de l'OCDE, 2004 (en gigajoules)

Figure 1 : Source : Organisation pour la coopération et le développement économiques. Compendium de données sur l'environnement 2006-2007. Transports – Tableau 5 et Données générales – Tableau 1A. 2006-2007. Paris, France

Les types de véhicules abordés par les six programmes évalués sont principalement des véhicules routiers, c'est-à-dire des automobiles, des camions légers, moyens et lourds et des autobus. Ces véhicules préoccupent les fabricants et les décideurs pour les raisons suivantes :

  • Les transports sont la deuxième source de GES en importance au Canada (après la production d’énergie) et comptent pour 27 % de la croissance des émissions du Canada entre 1990 et 2005. Pendant cette période, les émissions de dioxyde de carbone issues des transports ont augmenté de 33 % (de 150 à 200 Mt).14
  • Les émissions liées aux GES du secteur des transports comprennent plus de 70 kilogrammes (kg) de CO2 par gigajoule d’énergie, par comparaison avec la moyenne de 58 kg dans tous les secteurs, ce qui illustre la dépendance des transports à l’égard des combustibles fossiles conventionnels, comme l’essence et le diesel.15 Ces chiffres comprennent une augmentation de 117 % (24,3 Mt) des émissions des camions légers alimentés à l’essence, ce qui reflète la popularité croissante des véhicules utilitaires sport.
  • Les émissions des véhicules diesel de service lourd ont augmenté de 19,4 Mt au cours de la même période, ce qui indique une augmentation du transport par camion lourd. Ces augmentations sont compensées par des réductions de 4,7 Mt des émissions d’automobiles alimentées à l’essence et de 1,4 Mt des émissions d’automobiles alimentées par des carburants de remplacement.16
  • De1990 à 2005, les émissions de GES des automobiles ont augmenté de 10 % et le nombre de passagers-kilomètres a augmenté de 30 % pendant la même période.17
  • Entre 1990 et 2004, la distance annuelle parcourue par les camions a augmenté de 43 %. Cela a entraîné une augmentation de 71 % de la consommation de carburant et une augmentation de 73 % des émissions de GES des camions.18
  • Malgré de considérables améliorations de la consommation spécifique, les émissions de GES du transport routier de marchandises ont augmenté de 92 % entre 1990 et 2005, soit de 31 à 59 Mt. Pendant cette période, l’activité de transport routier de marchandises, mesurée en tonnes-kilomètres, a augmenté de 160 %, indiquant des améliorations de la consommation spécifique par comparaison avec l’augmentation des émissions de GES liées au transport de marchandises.19
  • Même si les émissions de GES du secteur des transports continuent d’augmenter, les émissions d’espèces connexes comme les matières particulaires fines, les oxydes de soufre, les oxydes d’azote et les composés organiques volatils ont affiché une diminution constante attribuable aux initiatives réglementaires et au roulement des stocks.

Le dioxyde de carbone (CO2) n’est pas le seul GES préoccupant les fabricants et les décideurs. Les six programmes évalués ont abordé d'autres gaz provenant des composants du smog: matières particulaires, oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO) et les composés organiques volatils (COV).

Si les tendances actuelles se maintiennent, les émissions de GES attribuables aux transports dépasseront les niveaux de 1990 de 32 % en 2010 et de 53 % en 2020. Les sources des émissions desquelles on attend la croissance la plus rapide entre 1990 et 2020 sont l’aviation (augmentation prévue de 99 %)20, les utilisations hors route (diesel par 66 % et essence par 57 %) et les utilisations routières du diesel (74 %). On prévoit que l’utilisation routière de l’essence augmentera de 44 % entre 1990 et 2020.

Comme le démontrent les six programmes évalués, l’atténuation des émissions environnementales attribuables aux transports (c'est-à-dire précurseurs du smog comme les matières particulaires, l’ozone troposphérique, les oxydes d’azote et le monoxyde et le dioxyde de carbone) exige l la participation de l’industrie (producteurs de véhicules, de composants et de matériaux, producteurs et distributeurs de carburants et d’énergie), du gouvernement (fédéral, provincial et municipal) et du grand public.

Les approches adoptées par les six programmes pour réduire les émissions de GES attribuables aux transports sont les suivantes :

  • Réduire le poids des véhicules tout en gardant (ou en améliorant) le rendement, réduisant ainsi la consommation d’énergie et la production d’émissions (ICRMLé).
  • Mettre au point et démontrer des technologies ne produisant aucune émission de GES ou réduisant considérablement les émissions de GES attribuables aux transports (EEH, ACPCT).
  • Étudier la composition des carburants utilisés pour le transport et la manière dont ils réagissent dans les conditions d’exploitation canadiennes en utilisant des technologies de véhicules plus récentes afin d’appuyer l’élaboration de règlements (CATRE, Programme de matières particulaires).

11 Transports Canada. Les transports au Canada 2006 : Rapport annuel. Ottawa, Transports Canada, 2007 (no de cat. T1-10/2006F-PDF).
12 Transports Canada, Les transports au Canada 2002 – Rapport annuel, TP 13198E, ISBN 0-662-34028-200, 2003.
13 Texte, diagramme et tableau de données extraits de http://www4.rhdsc.gc.ca/.3nd.3c.1t.4r@-fra.jsp?indicatorid=67
14 Transports Canada, Les transports au Canada, un survol (2007), page 10. Source : http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/index.html, consultée le 28 mai 2009.
15 Transports Canada, Les transports au Canada, un survol (2007), page 10. Source : http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/index.html, consultée le 28 mai 2009.
16 http://www.ec.gc.ca/pdb/ghg/inventory_report/2007/som-sum_fra.cfm, consultée le 27 mai 2009.
17 Transports Canada, Les transports au Canada 2007 – Rapport annuel, no de cat. T1-10/2007F, ISBN 978-200-662-2004057-6 (2007). Consulté au http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/index.html le 28 mai 2009.
18 Ressources humaines et Développement des compétences Canada, Indicateurs de mieux-être au Canada : Environnement - Transport (2009-2005-2008).
19 Transports Canada, Les transports au Canada 2007 – Rapport annuel, no de cat. T1-10/2007F, ISBN 978-200-662-2004057-6 (2007). Consulté au http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/index.html le 28 mai 2009.
20 Rapport sur les options de la Table des transports sur les changements climatiques, Les transports et le changement climatique : Options à envisager, novembre 1999.

2.0 SOUS-SOUS ACTIVITÉ EN S-T DES TRANSPORTS

2.1 Aperçu

Afin d’aborder les problèmes du changement climatique, le gouvernement du Canada a mis en œuvre de nombreuses initiatives touchant l’environnement et le changement climatique depuis 2000, soit : l’Initiative écoÉNERGIE, le Plan d’action 2000, le Projet vert et le Plan du Canada sur les changements climatiques (y compris l’Initiative en technologie et en innovation sur les changements climatiques). Dans le cadre de ces initiatives, Ressources naturelles Canada a mis en œuvre de nombreux programmes de S-T des transports conçus pour accélérer l’élaboration et le taux de déploiement de technologies atténuant les impacts environnementaux négatifs dans le secteur des transports. Ces programmes composent la sous-sous activité en S-T des transports de l’Architecture d’activités de programme de RNCan.

Les investissements de RNCan en science et technologie dans le domaine de l’énergie dans les transports sont réalisés par l’entremise de trois programmes de financement interministériels principaux – le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE), l’Initiative en technologie et innovation sur les changements climatiques (T-I) et les Mesures d’action précoces en matière de technologie (TEAM) – et au moyen de l’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports – un programme de temporarisation qui a été établi par le Plan d’action sur les changements climatiques de 2000 et qui s’est terminé en 2008. En mai 2007, l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie a été lancée.

La sous-sous activité 2.1.4.2 de S-T en énergie des transports21 est composée de programmes axés sur la recherche et le développement, sur le développement à un stade avancé et sur la démonstration de technologies afin de promouvoir une énergie propre et efficace auprès du secteur des transports. Elle englobe l’efficacité et l’optimisation énergétiques dans les transports, les carburants avancés, l’élaboration de politiques et de processus, la caractérisation de la combustion de ces carburants et la réduction des émissions qu’ils produisent de même que les piles à combustible ou à l’hydrogène. Ces programmes visent à acquérir des connaissances de même qu’à mettre au point des technologies et des processus qui seront mis en œuvre par les partenaires du secteur privé et par les communautés stratégique et réglementaire.

Les bailleurs de fonds du programme de RNCan, avec d’autres bailleurs de fonds gouvernementaux et des sources de financement privées, favorisent la collaboration des acteurs publics et privés en matière de S-T. Les acteurs en matière de S-T comprennent les Centres de la technologie de l’énergie CANMET, d’autres laboratoires du secteur public, des laboratoires et des groupes techniques des secteurs universitaire et privé de même que les communautés de réalisateurs et d’utilisateurs et divers organismes rédacteurs de normes. Ces groupes exécutent des fonctions de recherche, de développement et de démonstration (RD-D).

Les programmes qui composent la sous-sous-activité et qui ont été évalués sont présentés ci-après à la Figure 2 :

Figure 2 : Structure du programme de S-T des transports de RNCan

Figure 2 : Structure du programme de S-T des transports de RNCan

Il est important de remarquer que la Figure 2 présente l’état des choses pendant la collecte des données pour la présente évaluation, et exclut par conséquent deux programmes de S-T des transports qui se sont terminés en 2003-2004 : le programme au niveau de l’objectif (PNO22) 2.1.3 – Systèmes de carburants de transport et le PNO 2.2.4 – Optimisation de l’efficacité énergétique des systèmes de transport. En outre, le PNO 2.2.2 – Véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides et le PNO 2.2.3 – Hydrogène ont été fusionnés pour créer le PNO 2.2.5 – Économie d’énergie basée sur l’hydrogène, qui a alors été fusionné avec l’Initiative de l’économie de l’hydrogène du Programme de T-I pour créer le Programme d’économie de l’hydrogène. Les changements apportés au fil du temps aux programmes de S-T des transports sont présentés à la Figure 3.

Figure 3 : Évolution des programmes de S-T des transports

Figure 3 : Évolution des programmes de S-T des transports

L’annexe A présente un résumé des programmes de S-T des transports, y compris les objectifs et les thèmes de recherche des programmes.


21 Le résultat attendu de cette sous-sous-activité est de trouver de nouvelles solutions à long terme plus propres et plus efficaces pour réduire les émissions environnementales en acquérant et en diffusant de nouvelles connaissances et de nouvelles technologies au moyen d’initiatives de recherche, de développement et de démonstration dans le domaine des transports.
22 Programme au niveau de l’objectif, ou PNO, implique la notion de « programme ». En 2008, au cours de la présente évaluation, le BRDE a adopté le terme « programme » pour remplacer l’acronyme PNO.

2.2 Ressources

Les programmes de la sous-sous activité en S-T des transports ont différents cycles de financement qui commencent et se terminent à des dates différentes; par conséquent, les cinq dernières années de financement ont été utilisées pour montrer le financement total. Le Tableau 1 montre que RNCan a fourni environ 93,8 millions de dollars (48 %) du financement total alloué à la sous-sous activité en S-T des transports entre 2002-2003 et 2006-2007. Pendant la même période, les autres ministères fédéraux ont apporté une contribution de 29,1 millions de dollars (15 %) et les sources non gouvernementales comme l’industrie, les universités, les ONG et les organismes internationaux ont apporté une contribution de 75,8 millions de dollars (38 %).

Tableau 1 : Estimations des sources de financement pour la sous-sous activité en S-T des transports de RNCan entre 2002-2003 et 2006-2007 (en milliers de dollars)
Sources de financement 2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
Total % du total
Ressources naturelles Canada 10 187 21 008 20 646 20 425 21 559 93 825 47
Autres que le gouvernement du Canada 4 410 18 334 19 129 15 522 18 413 75 808 38
Autres ministères fédéraux canadiens 2 512 4 035 5 810 8 473 8 235 29 065 15
Grand Total 17 109 43 377 45 585 44 420 48 207 198 698 100

Figure 4 : Estimations des sources de financement pour la sous-sous activité en S-T des transports de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007 (en milliers de dollars)

Figure 4 : Estimations des sources de financement pour la sous-sous activité en S-T des transports de RNCan de 2002-2003 à 2006-2007 (en milliers de dollars)

Le Tableau 2 montre les estimations du financement des six programmes de S-T pour les transports entre 2002-2003 et 2006-2007. Le financement de RNCan est ventilé en fonction du PRDE, de l’ITICC et des services votés de RNCan.23 Le PRDE et l’ITICC ont fourni environ 42,1 et 42,07 millions de dollars respectivement. Les services votés de RNCan totalisaient 9,7 millions de dollars pour la même période. On indique pour chaque programme l’organisme responsable de diriger les activités de recherche, de développement et/ou de démonstration. Le tableau indique également le pourcentage de fonds reçu de diverses sources par chaque programme et le pourcentage du financement total alloué à la S-T des transports obtenu par chaque programme. Par exemple, le programme Économie d’énergie basée sur l’hydrogène et l’ACPCT ont reçu environ 33 et 32 millions de dollars respectivement sur les 198,2 millions de dollars de financement de la S-T des transports.24

Tableau 2 :
Estimations du financement des programmes de S-T des transports par source de 2002-2003 à 2006-2007 (en milliers de dollars)
Programme Source 2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
Total % du total du programme % du total alloué à la S-T de transport
Matières particulaires
PNO 2.1.1
(EC)
Autres min. féd. 1 005 1 170 1 240 3 680 3 133 10 228 56 % 9 %
PRDE 759 679 713 1 429 1 265 4 845 27 %
Non GC 135 407 337 601 749 2 229 12 %
ITICC       440 415 855 5 %
Services votés RNCan 0 0 0 50 40 90 0 %
Sous-total 1 899 2 256 2 290 6 200 5 602 18 247 100 %
CATRE
PNO 2.1.2
(CNRC)
PRDE 1 768 1 682 1 754 2 165 2 135 9 504 40 % 12 %
Autres min. féd. 999 1 267 594 2 585 2 195 7 640 32 %
Non GC 638 576 70 1 801 1 242 4 327 18 %
Services votés RNCan 335 975 50 210 210 1 780 7 %
ITICC       490 295 785 3 %
Sous-total 3 740 4 500 2 468 7 251 6 077 24 036 100 %
ICRMLé
PNO 2.2.1
(CANMET/ MTL)
Non GC 1 537 517 1 257 1 154 1 154 5 619 42 % 7 %
PRDE 807 999 993 995 995 4 789 36 %
Services votés RNCan 188 281 445 458 973 2 345 18 %
Autres min. féd. 308 15 23 110 110 566 4 %
ITICC   60       60 0 %
Sous-total 2 840 1 872 2 718 2 717 3 232 13 379 100 %
EEH
(comprend les PNO 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5, T-I)
(CTEC/ HyPCET)
Non GC 0 7 970 7 277 6 784 6 168 28 199 42 % 34 %
PRDE 4 190 4 352 4 302 4 311 4 150 21 305 32 %
Autres min. féd. 0 1 581 3 155 1 199 1 367 7 302 11 %
Services votés RNCan 500 964 973 1 265 1 368 5 070 8 %
ITICC 0 1 290 1 235 1 308 1 174 5 007 7 %
Sous-total 4 690 14 867 15 707 13 559 13 053 66 883 100 %
T-I  pour les transports
(EC)
Autres min. féd. 0 0 435 899 1 430 2 764 24 % 6 %
Non GC 0 0 125 972 1 470 2 567 23 %
ITICC 0 442 457 1 418 1 690 4 007 35 %
PRDE 0 0 199 1 040 420 1 659 15 %
Services votés RNCan 0 0 10 43 308 361 3 %
Sous-total 0 442 1 226 4 372 5 318 11 358 100 %
ACPCT
(CTEC/ HyPCET)
Non GC 2 100 8 864 10 063 4 210 7 630 32 867 51 % 33 %
ITICC 1 640 9 284 9 515 4 803 6 121 31 363 48 %
Autres min. féd. 200 2 363 0 0 565 1 %
PRDE 0 0 0 0 0 0 0 %
Services votés RNCan 0 0 0 0 0 0 0 %
Sous-total 3 940 18 150 19 941 9 013 13 751 64 795 100 %
S-T des transports Total Non GC 4 410 18 334 19 129 15 522 18 413 75 808 38 % 100 %
PRDE 7 524 7 712 7 961 9 940 8 965 42 102 21 %
ITICC 1 640 11 076 11 207 8 459 9 695 42 077 21 %
Autres min. féd. 2 512 4 035 5 810 8 473 8 235 29 065 15 %
Services votés RNCan 1 023 2 220 1 478 2 026 2 899 9 646 5 %
Grand total 17 109 43 377 45 585 44 420 48 207 198 698 100 %

Sources des données financières des Tableaux 1 et 2 et de la Figure 4 :

  1. Les dossiers financiers du BRDE contenaient les dépenses générales du PRDE et du programme de T-I et ces dossiers ont été utilisés comme source primaire de renseignements sur les programmes PRDE et T-I.
  2. Les rapports annuels des programmes contenaient des renseignements budgétaires (c'est-à-dire pas les dépenses réelles) par thème ou domaine d’activité pour le financement du PRDE et du programme de T-I et pour les contributions (prévues) d’autres sources de financement. Ces dossiers financiers ont été utilisés puisque les dossiers du BRDE ne contenaient pas ces renseignements.
  3. Dans la plupart des cas, les ressources fournies par les sources autres que le PRDE et le programme de T-I ne faisaient aucune distinction entre les contributions en argent et en nature.
  4. L’ACPCT était gérée séparément par le CTEC (Centre de la technologie de l’énergie de CANMET) de RNCan et elle suivait le financement reçu de l’ITICC et du Plan d’action sur les changements climatiques (PACC). Ces renseignements financiers sont approximatifs puisque les dossiers financiers du programme étaient fondés sur les engagements budgétaires et les dépenses.
  5. Dans les cas où les sources de financement ont été placées dans la catégorie « Autres », ces sources avaient été rapportées comme des sources de l’industrie.

23 Le financement par services votés de RNCan est un financement annuel permanent utilisé pour les salaires et les frais de fonctionnement et d’entretien.
24 Le financement et les dépenses du projet rapportés par chaque programme différaient du financement global par programme rapporté par le BRDE. Aux fins de la présente évaluation, les chiffres financiers du BRDE concernant les programmes avaient préséance sur tous les autres enregistrements financiers.

3.0 PORTÉE, MÉTHODOLOGIE ET LIMITES DE L’ÉVALUATION

3.1 Enjeux et méthodologie d’évaluation

La présente évaluation portait sur des enjeux liés à la pertinence, à la réussite et à la rentabilité de six programmes. La méthodologie d’évaluation comportait les approches suivantes :

Examen de la documentation – On a examiné plus de 200 documents englobant la documentation, les plans et les rapports sur le rendement de chaque programme. On a en outre examiné les documents stratégiques fédéraux canadiens en S-T et les instruments de détermination des priorités (par exemple, l’exposé budgétaire, le discours du Trône et les analyses justificatrices, la législation) de même que les publications connexes d’autres pays et d’autres ministères fédéraux, les témoignages devant la Chambre des communes, les rapports au Parlement et les publications techniques.

Entrevues – Soixante-et-une entrevues ont été réalisées. On a interviewé des gestionnaires de programme, des chefs de projet, des intervenants de l’industrie et des partenaires. Les échantillons étaient généralement composés de membres des comités consultatifs et de gestion touchés par chaque programme.

Les 61 personnes interviewées dans le cadre de l’évaluation ont été choisies dans les groupes représentatifs suivants :

Personnes interviewées dans le cadre de l’évaluation
RNCan Autres ministères fédéraux Industrie Universités Provinces International Total
14 21 18 5 2 1 61

La ventilation par programme est indiquée ci-après :

CATRE : Treize entrevues ont été réalisées. Six des représentants du programme ont refusé d’être interviewés. Sur les treize qui ont été interviewés, dix étaient des représentants du gouvernement fédéral et trois provenaient de l’industrie.

Programme de matières particulaires : Sept entrevues ont été réalisées. Quatre des représentants du programme ont refusé d’être interviewés. Sur les sept qui ont été interviewés, tous étaient des représentants du gouvernement fédéral. Cet échantillon reflète la portée du programme, qui est essentiellement interne au gouvernement.

ICRMLé : Quatorze entrevues ont été réalisées. Trois des représentants du programme ont refusé d’être interviewés. Sur les quatorze qui ont été interviewés, huit étaient des représentants du gouvernement fédéral, un était chercheur universitaire, quatre provenaient de l’industrie et un provenait d’un gouvernement étranger.

T-I pour les transports : Six entrevues ont été réalisées. L’équipe d’évaluation a communiqué avec 15 sujets d’entrevue potentiels dans un échantillon de 43 personnes listées dans les rapports annuels comme étant membres du Groupe d’expert et chefs de projet. Les personnes interviewées manquaient de familiarité avec le programme et, en conséquence, neuf personnes ont refusé de participer. Six représentants du gouvernement fédéral ont été interviewés.

EEH : Onze entrevues ont été réalisées. Trois des représentants du programme ont refusé d’être interviewés. Sur les onze personnes interviewées, quatre étaient des représentants du gouvernement fédéral, trois étaient des chercheurs universitaires et quatre provenaient de l’industrie.

ACPCT : Dix entrevues ont été réalisées. Trois sujets d’entrevue potentiels ont refusé d’être interviewés, y compris le gestionnaire du programme. Les dix personnes interviewées étaient des représentants non gouvernementaux siégeant au Comité central et à au moins un des cinq groupes de travail du programme. Deux des personnes interviewées représentaient les chercheurs non gouvernementaux; les huit autres personnes interviewées représentaient l’industrie.

Études de cas – Vingt-cinq études de cas approfondies ont été réalisées. Les études de cas ont été réalisées sur un éventail de projets afin d’obtenir une connaissance plus poussée des extrants et des résultats et constituent l’une des principales sources de données permettant d’aborder la réussite des programmes. Les études de cas comprenaient un examen des données et de la documentation de même que 61 entrevues avec les personnes chargées d’exécuter les projets et les intervenants. Le tableau suivant indique la ventilation des entrevues réalisées dans le cadre des études de cas :

Entrevues dans le cadre des études de cas
RNCan Autres ministères fédéraux Industrie Universités Provinces International Total
18 16 24 1 0 2 61

Examen de projet – Pour compléter l’examen de la documentation et les études de cas, on a entrepris un examen détaillé de 19 projets. Cela exigeait l’examen de la documentation des projets pour fournir des renseignements détaillés sur la pertinence et les résultats des projets sélectionnés.

3.2 Limites

Le système d’investissement dans la S-T des transports est complexe, comprenant de nombreux secteurs de programmes techniques et de nombreuses initiatives de financement suivant des cycles de financement différents. Ces programmes touchent un grand nombre d’intervenants des ministères fédéraux, de l’industrie, des universités et d’ailleurs. Ils couvrent un éventail d’activités et d’objectifs et existent sous forme de groupe lâche dans le thème de la S-T des transports de l’AAP de RNCan. Au moment de l'évaluation, il n'y avait pas de cadre stratégique qui englobe les programmes couverts par cette évaluation.

3.2.1 Exécution et structure stratégique

La complexité du système d’investissement dans la S-T des transports a été accrue par de multiples énoncés de politique publiés au fil des ans pour orienter les acteurs fédéraux en S-T énergétique et environnementale. Ces politiques comprennent le Cadre des priorités énergétiques de RNCan et le Document complémentaire sur la S-T de l’énergie de 1999, diverses initiatives liées au changement climatique comme le Plan d’action 2000, des initiatives du Budget fédéral, etc. Durant la période couverte par l'évaluation, il n'existait pas de stratégie unique décrivant les priorités et les objectifs fédéraux en matière de S-T des transports liant les programmes entre eux. Il n’existait, non plus, d'un modèle logique, ni aucun cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats (CGRR) liant les programmes à leurs objectifs. (Par contre, depuis la fin de la période d'évaluation, des travaux ont été entrepris afin d'élaborer une stratégie).

En conséquence, la présente évaluation a utilisé comme point de départ les différents énoncés de politique touchant la S-T énergétique de même que les CGRR existants de chaque programme, intégrés par l’application d’un cadre générique plus complet de résultats de S-T. Ce cadre présentait un modèle plus général de valeur des résultats englobant les biens publics et privés, les avantages exclusifs et infra-technologiques et un éventail équilibré d’intérêts scientifiques en économie, en environnement et dans d’autres sciences sociales. LE fait d’appliquer ce cadre a permis aux évaluateurs de documenter les résultats existants de la S-T des transports de manière plus complète.

On a également conçu un Modèle de contexte et de résultats (voir la section « Résultats et réussite ») qui décrit les types d’impacts générés par les projets des programmes de même que les principaux facteurs ayant « mû » les projets examinés. Quatre facteurs ont été cernés : 1) préoccupations environnementales touchant les GES et le carbone noir, 2) préoccupations sanitaires touchant les émissions, 3) rareté des sources d’énergie non renouvelables (carburants) et prix croissants du carburant et 4) accords internationaux liés à l’environnement et aux émissions.

3.2.2 Disponibilité des données : problèmes liés aux données financières

On a cerné plusieurs problèmes touchant les finances des programmes et nuisant à une représentation exacte des dépenses réalisées dans la sous-sous activité de S-T des transports. Ces problèmes sont les suivants : a) incohérences dans les données, b) étiquetage des données, c) dépenses réelles par rapport aux budgets, d) double comptabilisation et e) sous-traitance (pour obtenir plus de détails, consultez la section 4.3.2).

3.2.3 Disponibilité des données : problèmes liés aux données sur le rendement

Les programmes n’ont pas surveillé de manière constante les résultats cernés dans leurs cadres de mesure du rendement. Il s’est plutôt avéré que les rapports étaient axés en grande partie sur la réalisation des résultats et des extrants techniques du projet et ne comprenaient aucune discussion sur les résultats immédiats et intermédiaires.

Dans certains cas, l’équipe d’évaluation a éprouvé de la difficulté à obtenir les rapports des projets eux-mêmes. L’équipe d’évaluation a déployé des efforts considérables pour rapprocher les données financières, les titres de projet et les codes de projet d’une année à l’autre. Les noms de projets variaient d’une année à l’autre et entre les bases de données financières et les rapports annuels des projets. Le rapprochement des noms et des codes de projet était essentiel pour garantir que les projets en cours puissent être suivis d’une année à l’autre.

Il a parfois été difficile de déterminer si un projet était un projet du PRDE ou du programme de T-I. Cela découle du fait que le PRDE et le programme de T-I ont des projets ayant des tâches, des objectifs et des titres semblables. Par exemple, lorsqu’on demandait au gestionnaire d’un programme au niveau de l’objectif (PNO) du PRDE de fournir une liste des projets PNO du PRDE, il incluait des projets financés par le programme de T-I et les intégrait aux PNO du PRDE.

4.0 CONSTATATIONS

4.1 Pertinence et justification

La présente évaluation posait quatre questions lors de l’analyse de la pertinence des six programmes de science et technologie en transports :

  1. Les programmes demeurent-ils conformes aux priorités fédérales et ministérielles?
  2. Les programmes comblent-ils, de manière réaliste, un véritable besoin (c'est-à-dire à quel point les investissements répondent-ils aux besoins et aux priorités des partenaires d’exécution et des bénéficiaires et clients visés)?
  3. Est-il approprié que RNCan soit responsable des programmes?
  4. À quel point les recherches auraient-elles été menées sans ces programmes?

On a utilisé les entrevues, les études de cas, les examens de la documentation et les examens de projet pour trouver des réponses aux questions touchant la pertinence. Plus de 200 documents ont été examinés, y compris des énoncés de politique fédéraux, des rapports ministériels de planification, de politique et de stratégie et des rapports liés à la stratégie de science et technologie du Canada et d’autres pays.

On a également examiné un vaste éventail de documents propres aux programmes (par exemple, liés à l’hydrogène) qui ont été produits par le gouvernement du Canada et par des organismes multipartites comme l’Organisation pour la coopération et le développement économiques (Agence internationale de l’énergie) ou par d’autres pays, comme le gouvernement des États-Unis d’Amérique, de même que la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques. On a également examiné quantité de publications et de communiqués de presse de RNCan.

En bref, tous les programmes ont été jugés pertinents à l’égard des priorités fédérales, des priorités de RNCan et des besoins et priorités des intervenants. Toutefois, on a jugé qu’un des six programmes (le Programme de matières particulaires) avait une relation plus étroite avec le mandat d’Environnement Canada qu’avec celui de RNCan. Les priorités abordées par les six programmes sont liées aux priorités fédérales et ministérielles suivantes :

  • réduire les émissions de polluants, y compris les gaz à effet de serre;
  • améliorer la qualité de l’air et la santé en appuyant les activités de recherche et développement (R-D) pertinentes à l’égard de la technologie et des politiques;
  • conserver les ressources naturelles;
  • appuyer la compétitivité du secteur privé;
  • améliorer les connaissances par la S-T.
4.1.1 Les programmes étaient-ils conformes aux priorités ministérielles et pangouvernementales?

Conformité aux priorités fédérales
La manière dont ces programmes répondent aux priorités fédérales varie, mais dans tous les cas, les programmes abordaient des priorités fédérales liées au développement durable et au changement climatique de même qu’à l’innovation et au mieux-être économique. Certains énoncés de politique, comme le Budget 2009, citaient directement l’objet de certains des programmes, comme les transports alimentés à l’hydrogène et aux piles à combustible (par exemple, le Programme d'économie d’énergie basée sur l’hydrogène et l’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports).

Les six programmes étaient conformes à la priorité fédérale consistant à aborder le développement durable et le changement climatique en employant la stratégie de réduction des émissions d’échappement produites par les sources liées aux transports et en appuyant la compétitivité du secteur privé canadien. Tous les programmes étaient pertinents pour plus d’une priorité fédérale. Par exemple, en réduisant les émissions liées aux transports pour aborder les enjeux liés au changement climatique, on a acquis de nouvelles connaissances (par exemple, propriétés des métaux et alliages et rendement des batteries) et mis au point des processus (par exemple, combiner plusieurs composants de véhicule) et des technologies (par exemple, contenants à pression plus élevée pour l’hydrogène, technologies liées aux batteries) susceptibles d’améliorer la compétitivité de l’industrie pour les raisons suivantes :

  • le contenu à valeur ajoutée de la technologie visée;
  • le rendement de la technologie visée;
  • le résultat de la réduction des coûts d’exploitation rendue possible par la mise en œuvre de processus récemment mis au point.

Conformité aux priorités ministérielles
Les six programmes ont été jugés conformes aux objectifs stratégiques de RNCan, en particulier ceux liés à l’environnement durable, au changement climatique et à l’innovation, par exemple l’Objectif stratégique 1 : « Les Canadiens et les Canadiennes tirent des avantages sociaux et économiques durables de l'évaluation, de la mise en valeur de l'utilisation des ressources énergétiques, forestières et minérales, et possèdent les connaissances nécessaires pour atténuer les effets environnementaux et réagir efficacement aux dangers naturels et anthropiques. »

Les programmes ont également été jugés pertinents à l’égard des priorités de RNCan comme les deux priorités suivantes, extraites du Rapport sur les plans et les priorités 2008-2009 de RNCan :

  • s'attaquer aux problèmes de changement climatique et de qualité de l'air par la science, la technologie et l'adaptation,
  • promouvoir les intérêts du Canada en matière de ressources et ses efforts en matière de durabilité dans les Amériques et à l'échelle mondiale.

Certains projets appuyés par un septième programme, le programme Mesures d’action précoce en matière de technologie (TEAM), sont inclus dans la partie des études de cas de la présente évaluation. Les projets appuyés par le TEAM ont également été jugés pertinents à l’égard des objectifs de RNCan susmentionnés.

Les programmes appuient ces priorités par les moyens suivants :

  • acquérir des connaissances et mettre au point des technologies et des processus améliorant l’efficacité de l’utilisation de l’énergie conventionnelle (essence, diesel) par les transports, réduisant ainsi les émissions d’échappement qui contribuent au changement climatique;
  • mettre au point des instruments stratégiques habilitants (par exemple, lignes directrices en matière d’installation et de sécurité) qui appuient et permettent l’utilisation de nouvelles formes d’énergie (par exemple, l’hydrogène) qui entraînent moins d’émissions d’échappement, ou pas du tout d’émissions;
  • démontrer dans des conditions du monde réel comment fonctionnent les villages, les véhicules et les postes de ravitaillement utilisant les nouveaux carburants;
  • acquérir des connaissances et mettre au point des technologies et des processus qui a) tirent parti des secteurs où la force du Canada est reconnue (par exemple, technologie des piles à combustibles, expertise dans les matériaux) et b) ajoutent de la valeur en abaissant les coûts d’utilisation des connaissances ou de la technologie.

Le Programmes des matières particulaires, même s’il est pertinent pour RNCan, est directement lié aux priorités d’Environnement Canada, puisqu’il est axé sur la prestation de données scientifiques pour appuyer les décisions stratégiques et réglementaires. Le programme demeure également approprié à l’égard du mandat de RNCan, puisqu’il vise à améliorer la compréhension des impacts sur l’environnement et la santé de la consommation d’énergie par le secteur des transports. Le PRDE est la partie de RNCan dont le mandat PERD est le plus directement lié au Programme de matières particulaires puisqu’il s’agit d’un programme interministériel de recherche et de développement (R-D) ayant pour objectif de « fournir la science et la technologie nécessaires pour permettre au Canada d’assurer un avenir énergétique durable ».

L’objectif du Programme de matières particulaires a été défini à l’origine, dans le Document complémentaire sur la science et la technologie de l'énergie de 1999, de la façon suivante : « Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension ».25 L’objectif de ce programme, tel que présenté dans son premier plan de programme et les suivants, est le suivant : « Fournir les connaissances et les outils qui permettront de soutenir le développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension et de leurs précurseurs produits par des sources liées aux transports » [traduction]. Le programme a par la suite clarifié les deux objectifs susmentionnés en ajoutant : « Plus précisément, l’objectif consiste à renforcer le fondement scientifique des décisions stratégiques et réglementaires touchant les émissions liées aux transports de matières particulaires et de leurs précurseurs. »26

Les objectifs décrits dans le Document complémentaire sur la science et la technologie de l’énergie de RNCan et dans l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie sont axés sur le développement technologique. Par comparaison, les activités de R-D appuyées par le Programme de matières particulaires sont plus axées sur les politiques, moins appliquées (c'est-à-dire recherche fondamentale). Les types de connaissances acquises et d’outils mis au point par ce programme, s’ils sont élaborés, transférés et mis en œuvre avec succès, doivent jouer un rôle important dans la prestation de données scientifiques fiables pour les décisions stratégiques.

Suite aux changements apportés aux carburants et aux véhicules, davantage de connaissances sur les émissions attribuables aux transports sont requises. Les connaissances acquises dans le cadre de ce programme visent à contribuer au programme de réglementation du gouvernement du Canada en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPE) de 1999. En vertu de la LCPE de 1999, le Programme de matières particulaires est directement aligné avec le mandat et les programmes d’Environnement Canada, qui a le devoir imposé par la loi de réaliser des recherches liées aux matières particulaires. Depuis 2000-2001, Environnement Canada assure la coordination générale du Programme de matières particulaires et est le plus grand bailleur de fonds, ayant fourni environ 36 % du budget du programme. Le Programme de matières particulaires est en outre directement aligné avec le devoir imposé par la loi de Santé Canada de réaliser des recherches liées au rôle de substances comme les émissions d’échappement dans la maladie.28


25 Secteur de l’énergie de RNCan, Document complémentaire sur la science et la technologie de l’énergie (1999).
26 Le matières particulairesProgramme de matières particulaires a été établi à l’origine pour appuyer le cadre stratégique défini dans le Document complémentaire sur la science et la technologie de l’énergie de 1999, plus précisément à l’objectif 2.1.1 – Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension.
27 Le matières particulairesProgramme de matières particulaires a été établi à l’origine pour appuyer le cadre stratégique défini dans le Document complémentaire sur la science et la technologie de l’énergie de 1999, plus précisément à l’objectif 2.1.1 – Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension.
28 Source : http://laws.justice.gc.ca/fr/showdoc/cs/C-15.31/bo-ga:s_1::bo-ga:s_2/20091019/fr?page=1.

4.1.2 À quel point les programmes comblent-ils, de manière réaliste, un besoin réel?

De nombreux changements ont actuellement lieu dans le secteur des transports. Bon nombre d’entre eux en réponse à des changements réglementaires nouveaux et prévus touchant les secteurs interconnectés des émissions des véhicules, de la composition des carburants et de l’efficacité énergétique. Par exemple, afin de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre (GES), le gouvernement du Canada met en œuvre un Programme sur la qualité de l’air visant à réglementer les principaux contaminants atmosphériques (PCA) et les GES. Ce programme comprend des règlements de plus en plus stricts en vertu de la Loi canadienne sur la protection environnementale (LCPE) afin de réduire les émissions de polluants atmosphériques des véhicules routiers et hors route et des moteurs. D’autres lois, comme la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles, exigent l’élaboration et l’application de nouvelles connaissances, de nouvelles technologies et de nouveaux processus en ce qui concerne les carburants, les émissions et les technologies des véhicules. On se préoccupe particulièrement du rendement des carburants et des technologies dans les conditions de fonctionnement canadiennes et des sources de carburant canadiennes. Par exemple, les faibles températures peuvent faire précipiter la cire des carburants diesels et abaisser les pressions des vapeurs d’essence. Les concentrations relativement élevées de soufre dans les carburants ont également des répercussions sur le raffinage.

On a évalué à quel point les six programmes sont liés à ces besoins, baptisés infrastructure, politiques, technologie et connaissances, au moyen d’entrevues, d’études de cas, d’examens de projets et d’un examen de la documentation. L’évaluation a révélé que les six programmes abordent activement les priorités et les besoins cernés par leurs intervenants du secteur privé ou les besoins du secteur dans son ensemble.

Sur le plan structurel, la gouvernance des programmes — par exemple, la prise de décisions en ce qui concerne le type de projets appuyé par les programmes, les priorités de travail elles-mêmes et la conception des projets — a souvent été assurée avec ou par les partenaires du programme au moyen de mécanismes comme des comités consultatifs (par exemple, ICRMLé, EEH) ou des groupes de travail (par exemple, Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports), auxquels les intervenants participaient activement et où ils étaient fortement représentés. Cette approche garantissait l’établissement et le maintien d’une relation étroite avec les priorités de l’industrie. Toutefois, dans le cas de certains des programmes (par exemple, ICRMLé et possiblement T-I), cette approche a également eu un effet négatif en limitant ce qui pouvait être débattu entre des concurrents du secteur privé et les promoteurs des projets.

  1. Besoin d’infrastructure
    Les besoins liés à l’infrastructure liés aux nouveaux carburants comme l’hydrogène sont fortement affectés par un syndrome de « l’œuf ou la poule », qui constitue un obstacle de taille à l’introduction de ces carburants et des technologies connexes. Cela peut être décrit comme l’interaction de trois considérations :
    • la réticence des fabricants de véhicules à produire des véhicules qui utilisent de nouveaux carburants en l’absence d’une infrastructure de distribution de ces nouveaux carburants;
    • la réticence des consommateurs à acheter de tels véhicules compte tenu de l’absence d’une infrastructure de distribution de carburant;
    • la réticence des compagnies énergétiques à construire une nouvelle infrastructure de distribution de carburant en l’absence d’une demande suffisante, c'est-à-dire une masse critique de véhicules déjà en circulation et utilisant le nouveau carburant.

    L’un des six programmes, l’ACPCT, a corrigé le syndrome de « l’œuf ou la poule ». Il y est parvenu en réalisant des démonstrations d’un éventail de technologies pour les véhicules, les villages et le ravitaillement au moyen de véhicules de service léger (automobiles), moyen (autobus) et intense (camions). Les démonstrations comportaient des postes de ravitaillement en hydrogène (que le programme a bâtis) de même que des véhicules alimentés par pile à combustible.

    Le programme EEH a abordé le besoin d’infrastructure en ciblant la recherche sur les lacunes technologiques et cognitives qui se sont avérées être des obstacles à la mise au point de l’infrastructure appropriée pour les véhicules alimentés par pile à combustible. Il y avait par exemple le stockage, la réduction du coût des matériaux, l’amélioration du rendement et la mise au point de technologies de transition comme les véhicules hybrides (alimentés à l’essence ou au diesel et par pile à combustible).

  2. Besoin d’instruments stratégiques
    L’introduction de nouveaux carburants et de nouvelles technologies peut être retardée en l’absence des instruments stratégiques appropriés, comme les lignes directrices, les règlements et les codes d’installation pour les exigences de base en matière de sécurité et d’opérabilité (par exemple, stockage, installation et livraison) du nouveau carburant ou de la nouvelle technologie. Quatre des six programmes comblaient le besoin d’instruments stratégiques pour de nouveaux carburants comme l’hydrogène (EEH et l’ACPCT) et pour les technologies existantes (CATRE et le Programme de matières particulaires).
  3. Besoin de technologie
    Les politiques comme le Programme pour la qualité de l’air, la LCPE et les lois et règlements à l’appui proposés, comme le Règlement sur le contenu en carburant renouvelable en vertu de la LCPE, précisent un contenu minimal de carburant renouvelable dans l’essence et limitent la production acceptable de composants de GES et de principaux contaminants atmosphériques (PCA) dans l’échappement. Les Normes de sécurité des véhicules automobiles au Canada contiennent des exigences relatives à la résistance à l’impact des véhicules, qui influent directement sur l’utilisation de nouveaux matériaux légers pour améliorer la consommation spécifique des nouveaux véhicules automobiles (les politiques canadiennes et américaines cherchent à apporter des améliorations à la consommation spécifique des véhicules automobiles). Une solide compréhension des impacts sur la technologie, l’environnement et la santé humaine des technologies des transports (qui se développent rapidement) dans les conditions canadiennes est importante pour appuyer le développement technologique et pour éclairer les décisions stratégiques et réglementaires.

    Comme on l’a déjà fait remarquer, on a découvert que le respect de ces politiques a engendré au gouvernement et dans l’industrie un fort besoin d’améliorations aux technologies actuelles des transports. La présente évaluation a révélé que les programmes répondaient aux besoins en matière de technologie des façons suivantes (il ne s’agit que d’exemples) :

    • CATRE : technologies liées aux filtres à matières particulaires et aux capteurs;
    • ICRMLé : technologies avancées de formage et de fabrication;
    • EEH : technologies liées aux piles à combustible, aux moteurs alimentés par pile à combustible et au stockage;
    • ACPCT : évaluation du rendement des technologies liées à l’hydrogène;
    • Matières particulaires : outils et méthodes d’analyse des matières particulaires;
    • Programme Technologie et innovation (T-I) pour les transports : appuyer l’ICRMLé et CATRE.

    Ce besoin de technologie engendrait pour l’industrie et les universités un besoin d’accès facile à des installations de laboratoire, à des connaissances et à une expertise pour relever les défis liés à la technologie et aux processus dans des domaines comme les matériaux légers. Les six programmes ont été jugés sensibles à ce besoin du fait qu’ils rendaient les installations de laboratoire, les connaissances ou l’expertise de RNCan, qui ne sont disponibles nulle part ailleurs, accessibles aux intervenants du programme.

  4. Besoin de connaissances
    Les six programmes ont fait avancer les connaissances dans leur secteur d’activité respectif. Ces connaissances étaient liées aux besoins stratégiques de même qu’aux besoins en matière de développement technologique. Dans le domaine des politiques, les connaissances ont amélioré la compréhension des causes et des effets des secteurs réglementés (par exemple, le Programme de matières particulaires, CATRE, EEH) et ont servi à appuyer la mise au point de modèles, qui ont à leur tour servi d’intrants dans l’élaboration des politiques (CATRE, Programme de matières particulaires).

    Les programmes ont également permis d’acquérir des connaissances ayant servi d’intrants à la mise au point de technologies et de processus (par exemple, ICRMLé, EEH et ACPCT).

    Les types de connaissances particuliers générés par les six programmes sont les suivants :

    • CATRE : impact de la composition des carburants sur les émissions d’échappement, impact de la technologie sur la consommation spécifique et émissions d’échappement dans les conditions canadiennes servant d’intrant à l’élaboration de règlements et de technologies;
    • ICRMLé : nouveaux matériaux légers; appuyer la mise au point d’applications et de processus de fabrication;
    • EEH : technologie de l’hydrogène appuyant l’élaboration de politiques, de codes, de normes et de règlements;
    • ACPCT : rendement des postes de ravitaillement en hydrogène et des véhicules alimentés à l’hydrogène;
    • Programme de matières particulaires : constituants des émissions d’échappement appuyant l’élaboration de règlements;
    • Programme de Technologie et innovation (T-I) pour les transports : appuyer l’ICRMLé, le Programme de matières particulaires et CATRE.
4.1.3 Était-il convenable que RNCan soit responsable des programmes?

Lors de l’évaluation du caractère approprié du rôle de leadership de RNCan dans les six programmes, on a tenu compte du mandat et de la législation de RNCan de même que des mandats des partenaires de RNCan.

Les activités exécutées par les six programmes sont pertinentes à l’égard du mandat de RNCan tel que décrit dans la Loi sur le ministère des Ressources naturelles,29 la Loi sur les levés et l’inventaire des ressources naturelles30 et la Loi sur l’efficacité énergétique.31

L’évaluation a révélé que les six programmes englobés par la présente évaluation sont liés au mandat de RNCan du fait qu’ils :

  • abordent le développement durable ou l’utilisation sage des ressources du Canada (énergétiques aussi bien que minérales);
  • touchent des activités de R-D liées aux ressources naturelles, principalement l’énergie;
  • renforcent la capacité des intervenants et transfèrent la technologie au moyen de partenariats de R-D;
  • élaborent des politiques liées à l’utilisation des ressources naturelles (énergie);
  • offrent les connaissances nécessaires pour appuyer l’élaboration de politiques;
  • sont axées sur l’amélioration de la compétitivité de l’industrie canadienne.

Le rôle de RNCan dans les programmes a été jugé approprié pour tous les programmes. Le caractère approprié du rôle de RNCan était attribué aux secteurs du mandat de RNCan prescrits dans la législation de même qu’à l’expertise du Ministère dans les domaines suivants :

  • industrie (producteurs d’énergie, producteurs de véhicules, fabricants de composants, producteurs de minéraux et de matériaux);
  • le domaine de l’énergie dans son ensemble (conventionnelle comme de remplacement) et des matériaux;
  • l’expertise technologique de RNCan, reconnue internationalement, dans plusieurs domaines comme la technologie des métaux et les piles à combustible de même que dans certains domaines comme la mise au point de nouveaux catalyseurs pouvant utiliser les possibilités réductrices d’un mélange hydrogène-monoxyde de carbone unique au monde.

Même si d’autres ministères fédéraux possèdent des connaissances fonctionnelles dans certains de ces domaines, aucun ne possède une expertise dans chacun de ces domaines et aucun n’est reconnu comme un chef de file, ce qui est le cas de RNCan.

Le sixième programme évalué, le Programme de matières particulaires, est conforme aux priorités pangouvernementales touchant la réduction des impacts des émissions sur l’environnement et la santé. Il est toutefois unique puisque, en comparaison avec les objectifs définis dans le document complémentaire sur la science et la technologie de l’énergie de RNCan et dans l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie, qui se concentrent sur le développement technologique, les activités de R-D du Programme de matières particulaires sont de nature plus stratégique, moins appliquée (c'est-à-dire recherche fondamentale).

Le Programme de matières particulaires demeure approprié à l’égard du PRDE de RNCan, puisque le PRDE est un programme interministériel de R-D dont l’objectif est de « fournir la science et la technologie nécessaires pour permettre au Canada d’assurer un avenir énergétique durable » [traduction]. Le programme est directement aligné avec le mandat et les programmes d’Environnement Canada, qui a le devoir imposé par la LCPE de 1999 de réaliser des recherches liées aux matières particulaires. Le Programme de matières particulaires est en outre directement aligné avec le devoir imposé par la loi de Santé Canada de réaliser des recherches liées au rôle de substances comme les émissions d’échappement dans la maladie.32

Le pouvoir de réaliser des recherches de RNCan est établi en vertu de la Loi sur l’efficacité énergétique de 1992 à l’article 21 de la partie II, qui stipule que le ministre peut, afin de promouvoir l’efficacité énergétique et l’utilisation des énergies de substitution, a) procéder ou collaborer à des activités de recherche et développement, à des essais, à des études et à la tenue de démonstrations et d’expositions, b) divulguer, notamment par des publications, tous renseignements, recherches ou résultats d’essais, c) fournir son aide à tout ministère ou organisme fédéraux ou provinciaux, ou d’une façon générale à quiconque, les consulter ou collaborer ou conclure des accords avec eux, d) accorder des subventions et des contributions et e) entreprendre tous programmes, opérations ou activités qu’il estime utiles à cette fin.

Par conséquent, le Programme de matières particulaires peut être lié aux activités de RNCan et directement lié à Environnement Canada, qui a le devoir en vertu de l’article 44 de la LCPE de 199933 de :

  1. « effectuer des recherches et des études sur la prévention, la nature, le transport et la dispersion de la pollution, la lutte contre celle-ci, sa réduction et ses effets sur la qualité de l’environnement, et fournir des services consultatifs techniques de même que l’information à ce sujet;
  2. effectuer des recherches et des études concernant (…) la contamination de l’environnement résultant de la perturbation d’écosystèmes par l’activité humaine »;

et en vertu de l’article 158 de la LCPE de 199934 de :

  1. « mettre en œuvre des programmes de recherche et développement permettant de mieux connaître les incidences des émissions et de l’utilisation des véhicules, moteurs ou équipements sur la pollution atmosphérique, les économies d’énergie et l’environnement, et de favoriser la prise de mesures propres à limiter ces incidences.»

Afin de mettre son mandat en œuvre, la Direction de la recherche sur la qualité de l’air (DRQA) d’Environnement Canada réalise des recherches sur le transport, la transformation et la déposition des polluants atmosphériques et surveille les constituants atmosphériques comme l’ozone stratosphérique, les pluies acides, le smog photochimique, les gaz à effet de serre, les polluants atmosphériques dangereux et les matières particulaires fines. Le but précis de la recherche sur les matières particulaires à la DRQA est d’élaborer les outils et les connaissances nécessaires pour évaluer les normes possibles concernant le carburant et les transports (par exemple, émissions, consommation spécifique), susceptibles d’être requises pour répondre aux normes futures de qualité de l’air relatives aux matières particulaires.

Comme on l’a déjà mentionné, Santé Canada participe également au Programme de matières particulaires et a également le devoir imposé par l’article 45 de la LCPE de 1999 de a) effectuer des recherches et des études sur le rôle des substances dans les maladies ou troubles de la santé, b) recueillir, traiter, corréler et publier périodiquement les données provenant des recherches et des études faites en vertu de l’alinéa a) et c) diffuser l’information disponible pour renseigner le public sur les effets des substances sur la santé humaine.

Quant à la participation au programme, Environnement Canada a reçu 55 % (3,9 millions de dollars) du financement pendant la durée de vie du programme. Le CNRC a reçu 22 % (1,5 million de dollars), SC 16 % (1,1 million de dollars), TC 2 % (141 000 $), le Collège militaire royal du Canada (CMR) 3 % (202 000 $) et RNCan 3 % (193 000 $). Environnement Canada était le plus important bailleur de fonds du programme, ayant fourni 36 % (7,6 millions de dollars) du financement total entre 2001-2002 et 2006-2007 (consulter les annexes C et D pour obtenir plus de détails).

Malgré l’important rôle joué par EC dans le programme, les personnes interviewées ont signalé qu’il est approprié pour RNCan d’être responsable du programme parce que le mandat de RNCan touche l’énergie et son utilisation alors qu’EC se concentre davantage sur la protection de l’environnement. Les personnes interviewées ont indiqué qu’elles perçoivent RNCan comme le chef de file en R-D horizontale et que sans la participation du PRDE, un effet de cloisonnement peut apparaître et la recherche perdrait ses liens avec les effets sur la santé.


29 Source : http://laws.justice.gc.ca/en/showdoc/cs/N-20.8/bo-ga:s_5//en#anchorbo-ga:s_5, consultée le 15 mai 2009.
30 Source : http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/R-7/index.html, consultée le 15 mai 2009.
31 Source : http://laws.justice.gc.ca/en/ShowFullDoc/cs/E-6.4///en, consultée le 15 mai 2009.
32 Source : http://laws.justice.gc.ca/fr/showdoc/cs/C-15.31/bo-ga:s_1::bo-ga:s_2/20091019/fr?page=1.
33 Source : http://laws.justice.gc.ca/en/showdoc/cs/C-15.31///en?page=1.
34 Source : http://laws.justice.gc.ca/en/showdoc/cs/C-15.31///en?page=1.

4.1.4 Apport différentiel (Que se serait-il probablement passé si les programmes n’avaient pas existé?)

Puisque le gouvernement du Canada et les gouvernements d’autres pays accordent une importance prioritaire aux enjeux liés au changement climatique, et puisque les six programmes visaient à améliorer l’efficacité énergétique et à réduire les émissions de GES, les recherches qu’ils appuyaient auraient probablement été menées ailleurs si ces programmes n’avaient pas existé. Toutefois, les personnes interviewées ont indiqué que les travaux auraient sans doute été réalisés à un rythme plus lent, auraient eu une portée réduite et n’auraient pas eu la crédibilité conférée par la participation du gouvernement fédéral et de RNCan. Il aurait été plus difficile d’attirer du financement sans la participation du gouvernement fédéral ou de RNCan.

Le programme CATRE est l’exception à cette règle. Les données de l’étude de cas et des entrevues indiquent que l’apport différentiel du programme est propre à chaque projet. Ce qui se serait probablement passé si le programme CATRE n’avait pas existé varie d’un projet à l’autre. L’étude de cas du projet Matériaux catalytiques perfectionnés pour le post-traitement des échappements de moteurs diesel a révélé que beaucoup d’acteurs participent à la recherche d’une manière de réduire la quantité d’oxydes d’azote contenue dans l’échappement des moteurs diesel. Toutefois, aucune autre équipe de recherche n’utilise la même approche que l’équipe appuyée par RNCan. Par conséquent, le champ d’enquête en R-D se serait probablement maintenu, mais on ne sait pas si l’approche technologique elle-même aurait été adoptée.

Dans le cas d’un autre projet (Moteurs de pointe, contrôles des émissions et rendement de carburant) dont l’objectif était d’évaluer les effets de carburants diesel à faible teneur en soufre, de moteurs diesel et de systèmes de contrôle des émissions de pointe, les travaux (selon l’industrie) auraient été réalisés sans le financement du PRDE. Les travaux auraient eu une portée réduite et un rythme plus lent et n’auraient pas profité de l’expertise de la Division de la recherche et de la mesure des émissions d’EC, que l’on a qualifiée de très précieuse.

En général, au moins certains des travaux en S-T des transports auraient été déplacés vers d’autres pays (par exemple, la mise au point et démonstration de l’hydrogène et des piles à combustible), ce qui se serait traduit par une perte d’expertise, de revenu et de leadership technologique pour le Canada et aurait peut-être entraîné un retard ou une perte de technologie répondant aux conditions d’exploitation canadiennes (par exemple, le climat froid a une importante incidence sur le fonctionnement des piles à combustible).

Voici certains commentaires plus précis concernant l’apport différentiel des cinq programmes restants :

  • ICRMLé : Les données des entrevues indiquent qu’il existe des laboratoires du secteur privé qui auraient pu, en théorie, exécuter des projets de type ICRMLé si le programme n’avait pas existé. Toutefois, ces laboratoires ne possèdent pas nécessairement les compétences nécessaires tenteraient probablement de les acheter. On a également rapporté que les compétences en métallurgie sont très difficiles à trouver. Toutes les personnes interviewées ont fait remarquer que l’expertise et les installations du LTM sont uniques et précieuses et que l’ICRMLé « aide à établir une synergie entre l’industrie, le gouvernement et les universités » [traduction].

    D’autres ministères fédéraux comme Transports Canada ou le Conseil national de recherches du Canada constituent des remplaçants potentiels pour l’exécution, mais ils ne possèdent pas les installations de recherche, l’expertise dans les matériaux ou les réseaux du LTM. Le CRSNG (Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie) et les universités ont été décrits comme étant incapables de mener ce type de R-D en raison du manque d’installations et de la nature dangereuse du magnésium, dont la manipulation exige une formation et un équipement particuliers.

    Le nouveau (2008) Fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile (FISA) finance également des recherches semblables à celles de l’ICRMLé à plus grande échelle. Toutefois, il est peu probable que le FISA eut pu produire les résultats produits à ce jour par l’ICRMLé si cette dernière n’avait pas existé. Cela découle de la valeur accordée par les personnes interviewées à la participation du Laboratoire de la technologie des matériaux (LTM) de RNCan, qui appuie l’ICRMLé.

  • ACPCT : Si le programme de l’ACPCT n’avait pas existé, les liens entre les intervenants du gouvernement, de l’industrie et d’ailleurs n’auraient pas vu le jour, certains projets se seraient poursuivis, mais plus lentement ou n’auraient pas été entrepris du tout et des projets offrant de grands avantages pour le bien public n’auraient sans doute pas été entrepris ou auraient été retardés (par exemple, démonstrations d’autobus). D’autres sources de financement auraient été nécessaires mais auraient été plus difficiles à trouver en raison de l’absence du gouvernement, que l’on a indiqué avoir apporté de la crédibilité, ce qui a aidé à attirer des investissements.

    En outre, si le programme de l’ACPCT n’avait pas existé, certains travaux de développement auraient probablement été déplacés vers d’autres pays où un financement gouvernemental est disponible, ce qui aurait entraîné une perte d’expertise canadienne. Il y aurait sans doute eu moins de participation étrangère et l’infrastructure canadienne de l’hydrogène, y compris la réglementation, aurait varié d’une province à l’autre sans un système national. L’adoption par l’industrie et les utilisateurs finaux aurait sans doute également été plus faible.

  • EEH : Sans la participation de RNCan ou du gouvernement fédéral, les activités de R-D sur l’hydrogène sont suffisamment importantes pour qu’au moins une partie d’entre elles se soit poursuivie, mais à un rythme plus lent et avec une portée réduite. Cela signifie que la probabilité de la production de résultats appropriés aux conditions d’exploitation canadiennes aurait sans doute également été plus faible. La quantité de collaboration aurait diminué compte tenu du rôle joué par RNCan dans le rassemblement des intervenants, et la probabilité de la production de résultats aurait également diminué.
  • Programme de matières particulaires : Si le Programme de matières particulaires n’avait pas existé, une partie des recherches auraient probablement été exécutées par chacun des cinq ministères fédéraux partenaires de manière séparée, chaque ministère mettant davantage l’accent sur ses propres intérêts (plutôt que sur la collaboration). La recherche aurait également eu une portée réduite puisque les matières particulaires ne constituent qu’une petite priorité pour chacun des ministères.
  • T-I : Cette question n’a pas été explorée depuis que le programme a pris fin en 2007-2008.

4.2 Résultats et réussite

4.2.1 À quel point les programmes ont-ils produit ou progressé vers la production des résultats voulus?

Pour illustrer les types de résultats auxquels la sous-sous-activité a contribué, la Figure 5 ci-après présente un modèle de Contexte et résultats. Le modèle illustre les types de résultats tout au long de la chaîne des impacts, de même que les facteurs contextuels qui entourent les programmes et leurs projets. Comme l’a révélé l’évaluation, divers facteurs contextuels déterminent à quel point les programmes ont été couronnés de succès. Les facteurs contextuels cernés comme les principaux moteurs de ces programmes sont les suivants : 1) préoccupations environnementales au sujet des GES et du carbone noir35, 2) préoccupations sanitaires liées aux émissions, 3) rareté des sources d’énergie non renouvelables (carburant) et prix croissants du carburant et 4) accords internationaux liés à l’environnement et aux émissions.

La seconde colonne de cases représente les programmes qui ont entraîné les résultats. On indique également la contribution des partenaires du projet (y compris d’autres organismes de recherche et des entreprises du secteur privé). Cette participation est considérable eu égard aux contributions en argent et en nature.

L’ensemble de colonnes suivant du modèle illustre la chaîne des impacts, allant des extrants de la recherche aux impacts réels sur la société canadienne. Comme la figure le montre, les programmes mènent généralement à de meilleurs renseignements et à des technologies, des carburants et des matériaux améliorés. Actuellement, la chaîne des impacts est de plus en plus touchée par les facteurs et les acteurs externes, même si les preuves de l’évaluation montrent que les programmes sont des facteurs déterminants pour certains de ces impacts, notamment les nouveaux produits manufacturés et les nouvelles infrastructures de même que des décideurs et des organismes de réglementation mieux informés. Les deux dernières colonnes illustrent certains des impacts auxquels les programmes contribuent. On compte parmi ces impacts une meilleure qualité de l’air, de l’équipement plus sécuritaire, une consommation de carburant réduite et des impacts économiques, dont des recettes pour les entreprises canadiennes et des économies pour les consommateurs et les compagnies de transport.

Quant à l’attribution, les programmes ne sont pas les seuls à contribuer aux impacts. Toutefois, certains des projets n’auraient pas été exécutés sans la contribution de RNCan alors que d’autres auraient été entrepris, mais avec une portée réduite. Cela indique que le financement de RNCan a joué un rôle important dans la production de ces résultats.

Figure 5 : Modèle de contexte et de résultats

Figure 5 : Modèle de contexte et de résultats

Résumé des impacts économiques et environnementaux

À part le nombre de publications et de brevets, on peut compiler au moins trois types d’impacts réels et potentiels à partir des programmes : les réductions de GES, l’activité économique générée et les économies réalisées. Comme on le montre ci-après, les projets suivants ont contribué directement ou mèneront probablement aux impacts décrits. Pour obtenir de plus amples détails, veuillez consulter la section suivante sur les résultats de chaque programme, de même que la section sur la rentabilité :

Réductions des GES :

  • ICRMLé : Projet d’architecture de châssis de véhicule léger : 6 000 tonnes métriques d’ici 2014 (si mis en œuvre en 2012).
  • T-I pour les transports : Réduction de la consommation de carburant par la réduction de la traînée aérodynamique : en date de 2008, 110 trains routiers ont adopté ces composants, ce qui – dans le scénario le plus pessimiste – entraînera des économies de 800 000 litres de carburant et de 2 160 tonnes métriques d’équivalent en dioxyde de carbone (équivalent CO2)36 sur cinq ans. Si 8 000 trains routiers (5 % de la flotte canadienne) adoptaient les composants, les réductions probables seraient de 157 000 tonnes métriques sur cinq ans.
  • ACPCT : Le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible : 18 500 tonnes métriques d’économies réelles (échéancier : 2005 à 2008, avec 168 000 km parcourus).
  • TEAM : Le programme des TEAM a mis au point le processus des Système d’appréciation des gaz à effet de serre (SAGES) afin de déterminer les réductions des émissions de GES réalisées dans les projets de démonstration et a appliqué cette méthodologie aux projets de démonstration en transports financés pendant la période touchée par la présente évaluation. Les TEAM ont préparé pour chaque projet financé des prévisions détaillées des réductions des émissions de GES qui peuvent servir de documents de référence pour les projets futurs de démonstration en transports. Le programme a également mis au point un protocole propre au secteur appelé « Protocole propre au secteur des transports touchant les piles à combustible », que l’on peut appliquer de manière générale à ce type de projet. Le processus des SAGES des TEAM a été présenté à un comité des normes ISO des Nations Unies et forme la base d’une nouvelle norme internationale (#14064, partie 2),37 qui s’applique désormais à tout projet de réduction des émissions de GES.

Total : 20 660 tonnes métriques d’équivalent CO2 en économies réelles sur une période de cinq ans.

Économies de coûts pour les Canadiens résultant d’une meilleure efficacité (consommation de carburant réduite) :

  • ICRMLé : Projet d’architecture de châssis de véhicule léger : 2,6 millions de dollars (si mis en œuvre).
  • T-I pour les transports : Réduction de la consommation de carburant par la réduction de la traînée aérodynamique : À ce jour, 110 trains routiers ont adopté ces composants, ce qui – dans le scénario le plus pessimiste – entraînera des économies de 0,8 million de dollars sur cinq ans. Si 8 000 trains routiers (5 % de la flotte canadienne) adoptaient les composants, les économies de coûts probables seraient de 58 millions de dollars sur une période de cinq ans.

Total : 0,8 million de dollars en économies de coûts réelles sur une période de cinq ans.

Recettes et ventes générées :

  • ICRMLé : Corrosion galvanique : 400 000 $ de ventes pour deux compagnies, de 2005 à 2007.
  • ACPCT : Le projet d’autoroute de l’hydrogène : 3,5 millions de dollars de ventes (les ventes estimées en 2008 et 2009 pourraient totaliser 15 millions de dollars).
  • T-ITEAM : Appareil domestique de ravitaillement au gaz naturel : 6 millions de dollars de ventes annuelles de 2005 à 2008.

Total : 9,9 millions de dollars de ventes réelles de 2005 à 2008.

La section suivante résume les résultats et les extrants de chaque programme.

CATRE
Conclusion : Le programme a réalisé des progrès dans la production de ses résultats immédiats du fait qu’il a généré et publié des conclusions liées à ses quatre thèmes de recherche et a mis au point des prototypes liés aux filtres à particule et aux capteurs. Toutefois, pour l’instant, il existe peu d’indices que les résultats immédiats contribuent aux résultats intermédiaires et finaux.

La majorité des résultats du programme est liée à l’amélioration de la compréhension. Les recherches ont donné lieu à plus de quarante-cinq publications dans des revues et ont produit quarante-quatre présentations lors de conférences et de réunions techniques. « Améliorer la compréhension » est un résultat qui exige de définir un aboutissement axé sur les résultats (par exemple, améliorer la compréhension au point où les impacts des règlements X, Y et Z proposés sur le rendement des moteurs sont définis). Une telle définition est nécessaire afin que les intervenants du programme sachent à quel moment les travaux dans un secteur donné seront jugés suffisamment complets. Cette définition n’existe pas pour l’instant. En outre, la réalisation de certains résultats comme la réduction des émissions de GES exige la mise au point, le transfert et la mise en œuvre de la technologie. Les deux derniers processus incombent aux partenaires industriels du programme CATRE et ne relèvent pas du contrôle du programme lui-même.

En ce qui concerne le développement de la technologie, le programme a mis au point trois prototypes pré-commerciaux de capteurs surveillant le rendement moteur pour contrôler les émissions. Ces prototypes sont actuellement mis à l’essai par l’industrie. Une demande de brevet a été déposée pour l’une de ces technologies et une autre technologie a vu sa demande de brevet approuvée.

Voici des exemples de domaines dans lesquels le programme a généré des connaissances :

  • La composition et les propriétés de carburant diesel à très faible teneur en soufre (ULSD) canadien tiré des sources conventionnelles, des sables bitumineux et des mélanges de biodiesel de même que leurs effets sur la formation de suie et les émissions – les résultats préliminaires laissent croire que les carburants ayant une plus forte teneur en hydrogène tendent à produire un peu moins d’émissions de matières particulaires et de NOx.
  • Les paramètres influant sur la combustion de type « allumage par compression d’un mélange homogène » (HCCI), sur l’enrichissement et le reformage du carburant et sur les émissions afférentes – les résultats peuvent mener à de nouvelles approches de la conception des moteurs réduisant la tendance à s’appuyer sur des contrôles complexes des émissions, qui augmentent la consommation spécifique et réduisent le rendement moteur en général.
  • Solutions catalytiques nouvelles et innovatrices pour éliminer le NOx de l’échappement de diesel – les essais préliminaires du catalyseur ont révélé une augmentation de l’efficacité des moteurs de l’ordre de 5 à 10 %.
  • La mutagénicité et la toxicité relatives du biodiesel, du diesel à faible teneur en soufre, du diesel à très faible teneur en soufre et de divers mélanges ainsi que leurs produits de combustion respectifs, de même que la toxicité environnementale du biodiesel, en particulier pour les organismes aquatiques. Les recherches préliminaires indiquent que les dangers toxicologiques posés par les émissions de moteurs alimentés par des carburants dérivés du biodiesel ou des mélanges de biodiesel sont semblables ou plus grands que ceux posés par l’utilisation des carburants de référence et que les carburants biodiesel sont moins toxiques dans l’environnement que les carburants diesel pétroliers (par exemple sur les espèces aquatiques témoin), même si cela peut être compensé par la capacité des carburants biodiesel de persister plus longtemps dans l’environnement.

Voici des exemples de technologies pré-commerciales élaborées afin de contrôler et réduire les émissions :

  • Un capteur de matières particulaires pour surveiller les matières particulaires émises par les moteurs diesel a été mis au point et est mis à l’essai par l’industrie. Une demande de brevet américain a été approuvée. Le capteur permet de détecter les quantités excessives de matières particulaires dans l’échappement pour permettre d’apporter des ajustements visant à améliorer l’efficacité du moteur, ce qui réduira par la suite la production d’émissions.
  • Un capteur de détection de la stabilité de la combustion à partir de la variabilité cyclique des gaz d’échappement a été mis au point. Ce capteur permet de détecter les problèmes de stabilité de la combustion dans le moteur pour permettre d’apporter des ajustements visant à stabiliser la combustion avant que le problème n’augmente les émissions d’échappement. Une demande de brevet américain a été déposée. Des prototypes ont été mis au point et mis à l’essai au moyen de moteurs turbocompressés à mélange pauvre alimentés au diesel et au gaz naturel.
  • Un système actif de régénération de filtre à matières particulaires a été mis au point pour les véhicules qui fonctionnent dans des conditions qui ne permettent pas la régénération passive du filtre. Ce système a été validé au moyen de carburant ULSD et de mélanges de biodiesel.

En général, les personnes interviewées estimaient que le programme avançait vers son objectif et que ses travaux sur les carburants, les technologies des moteurs et les impacts sur la santé contribuaient au champ des connaissances dans ces domaines. Plusieurs personnes interviewées ont souligné l’importance des travaux du programme sur la comparaison des carburants tirés des sables bitumineux aux carburants de sources conventionnelles, et un représentant de l’industrie pétrolière a indiqué que les travaux sur la chimie des carburants réalisés grâce à ce programme améliorent la base de connaissances dans ce domaine. Les personnes interviewées ont signalé que grâce aux travaux du programme CATRE, elles comprennent mieux la manière dont les carburants interagissent avec les moteurs et les risques pour la santé que cela comporte.

En ce qui concerne l’adoption des résultats à l’extérieur du programme, il existe peu de preuves que les travaux sur les carburants ont aidé l’industrie à optimiser les carburants, pour l’instant. Toutefois, comme on l’a déjà mentionné, le prototype de capteur de matières particulaires et deux autres prototypes sont mis à l’essai par les fabricants d’automobiles.

Programme de matières particulaires
Conclusions :

  • Le programme a généré des connaissances liées au rôle des transports dans la production de matières particulaires, l’évolution des matières particulaires dans l’atmosphère et les impacts des matières particulaires sur la santé humaine. Les extrants du programme prennent principalement, mais pas exclusivement, la forme de documents publiés, de présentations lors de conférences et de travaux d’élaboration et d’essai de modèles.
  • Les résultats des recherches du programme pourraient, dans un avenir rapproché, influer sur les communautés stratégique et réglementaire. Toutefois, il y a pour l’instant peu de preuves que les connaissances ont servi à renforcer les décisions stratégiques et réglementaires.

Le programme a généré de nombreux extrants qui entrent dans les catégories suivantes : caractérisation des émissions, outils de mesure des matières particulaires, chimie des matières particulaires, bases de données, modélisation des matières particulaires, effets des matières particulaires sur la santé. Les extrants démontrent la pertinence et la qualité des projets appuyés par le programme et fournissent des connaissances aux fins d’échanges scientifiques, de collaboration et de diffusion des renseignements. Selon les personnes interviewées, la quantité et la qualité des données se sont considérablement améliorées pendant la durée de vie du programme.

Le programme a réalisé des progrès supplémentaires en améliorant la base de connaissances sur les matières particulaires et leurs précurseurs issus des mélanges d’éthanol, sur les véhicules technologiquement avancés et sur les locomotives. Il a mis au point et amélioré des outils et des méthodes d’analyse des matières particulaires et de production de renseignements qui pourraient éclairer les processus d’élaboration de politiques et de règlements à venir. Le programme a diffusé ses résultats de recherche, entre autres 25 publications révisées en profondeur ou examinées par des pairs et 11 présentations nationales/internationales. Deux des publications ont reçu plusieurs prix.

La principale réussite du programme est peut-être son approche horizontale du sujet, qui examine l’éventail complet des connaissances publiques, des émissions à l’échappement aux impacts cardio-respiratoires, générant ainsi des connaissances et une sensibilisation sur les effets potentiels sur la santé et garantissant que ces effets ne sont pas sous-estimés.

Les principaux clients de ces recherches sont les communautés stratégique et réglementaire du gouvernement fédéral et d’autres compétences. Malgré les réalisations scientifiques mentionnées, les personnes interviewées avaient divers points de vue sur la question de savoir si les données scientifiques générées avaient influé sur les politiques jusqu’à maintenant.

Plusieurs personnes interviewées estimaient que la recherche avait contribué aux politiques d'une manière ou d'une autre, mais n’étaient pas capables de fournir un exemple. Deux des personnes interviewées ont fourni les trois exemples suivants :

  • La Ville d’Hamilton a utilisé les données du programme pour prendre des décisions relatives à l’interdiction de laisser les moteurs tourner au ralenti et pour modifier les pistes cyclables de manière à éviter les secteurs de grande pollution.
  • Le programme a fourni des données sur les différences entre les carburants diesel à la Ville d’Ottawa pour éclairer les décisions touchant le parc de véhicules.
  • Le programme a publié les conclusions de ses recherches sur les risques pour la santé associés aux matières particulaires fines et grossières. Puisque Santé Canada utilise les documents publiés pour évaluer les risques pour la santé posés par les matières particulaires fines et grossières dans ses travaux d’évaluation des risques, on peut présumer que les travaux publiés par le programme ont été examinés pendant ce processus. Les documents sur l’évaluation des risques sont utilisés pour élaborer des normes pancanadiennes avec les intervenants nationaux et pour élaborer des règlements en vertu de la LCPE de 1999. Par cette chaîne d’événements, on peut s’attendre à ce que les recherches du programme servent d’intrant à un éventail de processus stratégiques et réglementaires.

De manière générale, on estime que les renseignements issus du Programme de matières particulaires et d’autres programmes ont contribué à la création des normes pancanadiennes, de la norme pour l’ozone et de l’annexe sur les matières particulaires et ont été utilisés dans les négociations avec les États-Unis au sujet des matières particulaires émises par les transports. Toutes les personnes interviewées ont convenu que le programme a accompli de grands progrès dans la modélisation et que les recherches pourraient influer sur les décisions dans un avenir rapproché. Une de ces personnes estimait qu’il n’est pas réaliste de juger le programme en fonction de ses contributions aux politiques parce que le programme actuel a été conçu principalement pour générer des connaissances et n’est qu’une petite partie d’un effort mondial pour étudier les matières particulaires.

Toutes les personnes interviewées ont fait remarquer la déconnexion apparente entre les groupes stratégiques et les groupes de recherche et de développement. À ce jour, les efforts que le programme a pu déployer pour influencer la communauté stratégique et communiquer avec elle s’appuient lourdement sur l’esprit d’initiative de personnes clés au sein du programme plutôt que sur des mécanismes intégrés à la structure du programme et à la gouvernance interministérielle.

ICRMLé
Conclusions :

  • Le programme a généré des connaissances sur les matériaux légers susceptibles d’être utilisées pour réaliser des concepts et des composants efficaces.
  • Le programme a acquis des connaissances (par exemple, processus, options technologiques) susceptibles de contribuer à la réduction des coûts d’exploitation liés à l’utilisation des matériaux légers.
  • L’expertise de l’ICRMLé est bien reconnue dans le domaine des technologies de conception et de traitement des métaux.

L’ICRMLé a réalisé des progrès dans les domaines de l’aluminium, du magnésium, de l’acier à ultra-haute résistance (AUHR) et du titane, de l’élaboration de processus et de la réduction des coûts de fabrication. Certaines de ces réalisations sont abordées ci-après. Entre 2003-2004 et 2006-2007, les chercheurs de l’ICRMLé ont effectué 40 présentations lors de conférences nationales et internationales et ont publié plus de 80 documents techniques.

  1. Aluminium
    Les conclusions des recherches de l’ICRMLé touchent principalement l’élaboration de processus. Elles comprennent la découverte de moyens de réduire les coûts des alliages d’aluminium utilisés pour produire les blocs de moteurs alimentés à l’essence et d’autres composantes de groupe motopropulseur automobile de même que d’améliorer leur rendement matériel et leurs coûts de production. Les recherches ont permis d’accomplir de grands progrès dans le domaine de l’hydroformage de l’aluminium en éliminant les difficultés de fabrication. L’hydroformage par tubes est important en raison de son potentiel de réduction considérable de la pénalité financière liée à l’utilisation de l’aluminium pour fabriquer des composants structuraux afin de réaliser des économies de poids.
     
  2. Acier à ultra-haute résistance
    L’ICRMLé a aidé à réduire certaines difficultés de fabrication liées aux technologies de formage et de fabrication de composants hydroformés par tubes en AUHR. Ces travaux ont permis au LTMICRMLé de devenir un chef de file dans le soudage de tubes d’AUHR avancés. Parce que cette R-D arrive relativement tôt dans l’application de l’AUHR à l’hydroformage de pièces d’automobiles, les avantages cernés sont anticipés. Une économie de poids de l’ordre de 10 à 15 % a été réalisée jusqu’à maintenant en utilisant l’hydroformage pour remplacer des pièces matricées.
     
  3. Installation de production de tubes à l’échelle préindustrielle
    Un autre résultat important a été la mise au point d’une installation de fabrication de tubes à l’échelle préindustrielle au LTM. L’installation à l’échelle préindustrielle permet d’effectuer des essais très semblables à une production industrielle réelle. C’est important parce que cela réduit le temps de développement et les coûts de R-D que l’industrie aurait par ailleurs encourus.
     
  4. Magnésium
    La plupart des progrès ont été réalisés par l’ICRMLé dans le domaine du magnésium. Un exemple clé est le projet « Formage de feuille de magnésium pour la réduction du poids des véhicules », qui a mis au point des connaissances et des options de pointe sur les matériaux pour l’utilisation de matériaux légers dans la conception et la fabrication de composants moins lourds.38 Une personne interviewée a rapporté que l’on croit que les connaissances et les publications générées par ce projet ont été utilisées dans la production d’un camion et du hayon d’un modèle d’automobile haut de gamme particulier. Le projet a également suscité l’intérêt de diverses sources, y compris un grand fabricant d’automobiles, d’un fabricant de composants, d’une compagnie autrichienne et du Department of Energy (DOE) américain en ce qui concerne le projet Structural Cast Magnesium Development (SCMD).39

    Un bâti moteur en magnésium a été mis au point dans le cadre d’un projet auquel participaient l’ICRMLé, le DOE américain, l’U.S. Automotive Materials Partnership et des sociétés des États-Unis et du Canada. Le LTM-ICRMLé a joué un rôle déterminant dans la préparation d’un document provisoire sur les normes de rétention de la charge du boulon pour la Society of Automotive Engineers International (SAE) et l’United States Council for Automotive Research (USCAR). Avec les travaux de l’ICRMLé sur la corrosion galvanique et la rétention de la charge du boulon pour le magnésium dans le cadre du projet SCMD, le LTM-ICRMLé a obtenu une reconnaissance internationale et a encouragé l’industrie et les universités canadiennes à mettre l’accent sur la recherche sur les matériaux légers en améliorant les connaissances et la sensibilisation.40

    Les données de l’étude de cas de l’évaluation indiquent que les deux extrants, soit les stratégies de contrôle de la corrosion galvanique et les procédures d’essai de rétention de la charge du boulon, ont été incorporées dans la conception et la production commerciale du bâti moteur en magnésium des modèles 2005 à 2007 d’une voiture sport produite en Amérique du Nord. Les projets ont contribué à quelque 400 000 $ de ventes pour deux compagnies. Comme principal impact, ce projet a démontré que les matériaux légers comme le magnésium peuvent être utilisés dans les automobiles pour réduire le poids.41

    Le succès remporté par le bâti moteur en magnésium a contribué à la formation d’un projet coopératif international (Canada-Chine-États-Unis) visant à mettre au point une structure de train avant à base de magnésium afin d’améliorer encore les économies de carburant (voir le projet d’architecture légère de châssis de véhicule à matériaux multiples (mmLiVBA)). Les travaux réalisés par l’ICRMLé sur la corrosion galvanique se sont traduits par une demande de brevet de RNCan et une compagnie canadienne de pièces d’auto a manifesté de l’intérêt pour le processus aux fins d’utilisation dans ses composants hybrides (acier-magnésium) exclusifs.42

  5. Projet d’architecture légère de châssis de véhicule à matériaux multiples (mmLiVBA)
    L’exemple qui illustre le mieux les recherches appuyées par l’ICRMLé est le projet d’architecture légère de châssis de véhicule à matériaux multiples (mmLiVBA). Le mmLiVBA est une série de projets plus petits ayant pour objectif commun de réaliser « d’importantes réductions de poids (environ 40 %) dans les véhicules par l’utilisation combinée d’aciers à haute résistance avancés dans une cage de sécurité redessinée, couplée avec l’utilisation d’alliages de magnésium très légers pour la structure du train avant » [traduction].43

    Le mmLiVBA est exécuté par un consortium international auquel le Canada participe par l’entremise de l’ICRMLé. Le rôle de l’ICRMLé dans le mmLiVBA est de mettre au point des techniques de formage et de soudage et de gérer les projets du mmLiVBA financés par le gouvernement canadien. L’United States Automotive Materials Partnership (USAMP) joue un rôle de coordination internationale.44

Impacts économiques
Si la Phase II (fabrication et assemblage) du projet mmLiVBA est couronnée de succès, les améliorations peuvent mener à une réduction du poids global des véhicules d’environ 10 % et à une réduction d’environ 7 % de la consommation de carburant (même si, en réalité, la consommation de carburant serait réduite de 5 % puisque l’on s’attend à ce que des accessoires supplémentaires soient apportés aux véhicules, alourdissant d’autres parties de l’automobile). Au départ, les technologies pourraient être mises en œuvre dans une gamme d’automobiles. Si elles sont mises en œuvre, on estime que les consommateurs économiseront 2,65 millions de dollars entre 2010 et 2014 et que les nouveaux matériaux permettraient d’économiser 6 094 tonnes métriques d’équivalent CO2 en combinant les réductions des rejets des véhicules et des raffineries.45

Dans une période de dix ans après le lancement, en présumant que la technologie sera utilisée dans trois modèles d’automobiles, les avantages économiques pourraient atteindre environ 10 millions de dollars pour les Canadiens propriétaires d’automobiles, en plus des avantages environnementaux.46

T-I pour les transports
Conclusions :

  • Le programme a généré des connaissances dans les domaines dans lesquels il a réalisé des recherches.
  • Un projet axé sur la technologie présente le potentiel d’avantages économiques et environnementaux s’il profite d’une adoption généralisée.

Le programme a réussi à engendrer des connaissances dans trois de ses quatre thèmes (c'est-à-dire Matériaux utilisés dans les véhicules et efficacité de la conception, Groupes motopropulseurs et carburants de pointe et efficaces et Soutien à l’élaboration et à l’intégration de politiques)47, ce qui a élargi la base de connaissances sur la contribution des transports au changement climatique. Ces connaissances comprennent la caractérisation des émissions de GES des véhicules à moteur diesel, des véhicules hors route et des véhicules dotés de technologies avancées de contrôle des émissions. Le programme a fourni des données au groupe chargé de l’inventaire des émissions d’Environnement Canada afin que les coefficients d’émission puissent être mis à jour.48

Le programme a également généré une quantité appréciable de connaissances touchant le rôle du carbone noir dans le changement climatique, comme les progrès scientifiques liés à la mesure du carbone noir, les bases de données et inventaires et les modèles. On prévoit que les connaissances engendrées par le projet du carbone noir contribueront à améliorer l’élaboration et l’évaluation des politiques, puisque la capacité de modélisation renforcée autorisera une plus grande confiance dans les résultats tirés d’une évaluation des effets sur le changement climatique de différents codes, de différentes normes et de différents choix de politiques ou de programme.

Pour ce qui est de faire progresser l’élaboration et de la mise en œuvre de nouvelles technologies prometteuses, le programme a généré les extrants suivants :

  • deux nouveaux alliages d’aluminium à haute température que l’on croit pouvoir supporter les conditions difficiles d’un moteur diesel;
  • lancement d’un grand projet technologique ambitieux et multilatéral visant à mettre au point un train avant d’automobile en magnésium (financé conjointement avec le programme de l’ICRMLé);
  • mise au point d’un matériau composite doté de nano-renforts qui a été appliqué aux disques de frein en aluminium (financé conjointement avec l’ICRMLé);
  • mise au point de nouveaux électrolytes qui sont à la fois plus sécuritaires et moins coûteux que les électrolytes existants et qui possèdent beaucoup des caractéristiques de rendement nécessaires à une utilisation dans les batteries aux ions de lithium.

Impacts économiques
Le projet de réduction de la traînée aérodynamique donne un exemple des impacts économiques que la R-D peut avoir. Ce projet a été conçu pour mettre à l’essai des composants immédiatement commercialisables qui peuvent être ajoutés aux camions de manière à réduire la traînée aérodynamique, à améliorer la consommation spécifique et à déterminer quelles combinaisons de composants entraînent la plus grande réduction de la traînée aérodynamique. De manière générale, la meilleure combinaison des divers composants (scellage des interstices sur le tracteur, jupes latérales de remorque et rétreint de remorque) a entraîné une réduction totale de la traînée aérodynamique de 7,9 %.49

À ce jour, 110 trains routiers ont adopté ces composants, ce qui – dans le scénario le plus pessimiste – entraînera des économies de 0,8 million de dollars sur cinq ans. Cela entraînera également des économies de 800 000 litres de carburant et de 2 160 tonnes métriques d’équivalent CO2 pendant la même période de cinq ans.50

EEH
Conclusions :

  • Le programme EEH a fait avancer l’état des connaissances dans les domaines de la production, du stockage et de l’utilisation de l’hydrogène.
  • Deux des réussites majeures du programme étaient : a) sa contribution à l’élaboration et à la publication du Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCIH) et b) la mise au point du premier cylindre de stockage de l’hydrogène à 700 bars du monde.

Un des points de mire du programme était de faire avancer la mise au point des technologies des piles à combustible. Le programme EEH a financé environ 18 projets liés aux piles à combustible entre 2003-2004 et 2006-2007. Les deux plus grands bailleurs de fonds de ces projets étaient RNCan et l’industrie, ayant offert respectivement 9 et 9,2 millions de dollars.51

RNCan et le programme EEH ont appuyé la mise au point de la pile à combustible Ballard et de la pile à combustible Hydrogenics. Hydrogenics et Ballard participent activement à la mise au point, à la commercialisation, au marketing et à la distribution de solutions de piles à combustible pour les chariots élévateurs à fourche, que l’on rapporte être un marché de 5 milliards de dollars.52 Hydrogenics a fait la démonstration de sa pile à combustible pour chariots élévateurs à fourche à l’usine de montage d’automobiles de General Motors du Canada et centre logistique de FedEx à l’aéroport international Pearson.53 La technologie de pile à combustible Ballard a été démontrée dans les chariots élévateurs à fourche de Cellex Power Products Inc., utilisés chez Wal-Mart.54 Trois cents chariots élévateurs à fourche alimentés par pile à combustible et construits au Canada sont actuellement (automne 2008) en service et on prévoit mettre en service 900 chariots élévateurs à fourche supplémentaires avant la fin de 2008.

Avant que les produits de l’hydrogène et les piles à combustible soient commercialisés et mis à la disposition du grand public, la technologie sera transférée aux adopteurs précoces, y compris des applications d’alimentation de secours et de manipulation des matériaux, comme des chariots élévateurs à fourche.55 Récemment, des compagnies canadiennes comme Ballard Power Systems et la Hydrogenics Corporation ont signé des accords d’approvisionnement en piles à combustible à long terme avec des fournisseurs de technologies d’alimentation de secours.56

Le programme EEH a également appuyé la mise au point de moteurs alimentés par pile à combustible. Ballard et Hydrogenics ont tous deux exécuté des projets financés par le programme EEH qui ont contribué à faire avancer l’état de l’industrie. Hydrogenics a mis au point une pile à combustible et l’a intégrée dans un autobus urbain électrique hybride qui a fait l’objet d’une démonstration réussie à Winnipeg, au Manitoba. L’achèvement de ce projet a mené à d’autres travaux dans ce domaine, y compris deux projets financés par l’United States Federal Transit Authority.

Les recherches menées par le programme EEH ont contribué à la mise au point du moteur à pile à combustible Ballard, qui fait partie de la première démonstration de véhicules électriques à pile à combustible au Canada. Le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible57 assure la mise à l’essai et l’évaluation de cinq Ford Focus électriques à pile à combustible sur une période de trois ans. Les véhicules utilisent des moteurs à pile à combustible Ballard et des réservoirs de stockage de l’hydrogène Dynetek.58 Ces deux produits ont été appuyés par le programme EEH. Les personnes interviewées ont également signalé que la pile à combustible Ballard sera utilisée dans 20 autobus de BC Transit qui doivent être en place pour les Jeux Olympiques de 2010.

Des projets particuliers exécutés par le programme EEH qui ont contribué à la mise au point de nouvelles technologies sont décrits ci-après par secteur technologique :

  1. Stockage
    Une des principales réussites du programme a été sa contribution à la mise au point du cylindre doublé d’aluminium de 700 bars pour le stockage de l’hydrogène. Ce projet, de même que deux autres projets bénéficiant de l’assistance de RNCan, a joué un rôle déterminant dans la mise au point par Dynetek de cylindres de stockage de l’hydrogène à haute pression à utiliser dans les véhicules. La capacité de stockage offerte par ce projet a fait l’objet d’un développement plus poussé pour des applications particulières des clients au moyen de financement supplémentaire fourni par ces clients. Dynetek a été le premier fabricant à obtenir une homologation de 700 bars pour utilisation automobile et est la compagnie qui a le plus de cylindres en service dans des applications de véhicules à pile à combustible (VPC) dans le monde. Selon les données des entrevues et de l’étude de cas, environ 200 cylindres pour utilisation à 700 bars ont été fournis.59
     
  2. Utilisation
    Le programme EEH a contribué à la mise au point d’une technologie avancée de systèmes d’alimentation portables à pile à combustible pour des applications militaires. Ce projet de quatre ans a amélioré le rendement du système de 25 à 50 % et a réduit sa taille. L’intégration du groupe électrogène d’appoint (GÉA) à pile à combustible dans un véhicule militaire et la validation du stockage et de la sécurité de l’hydrogène sont en cours.

    Le programme EEH a également contribué à la mise au point de l’architecture exclusive de pile à combustible d’Angstrom Power Incorporated. Les travaux sont passés de la mise au point fondamentale à une série d’activités de conception et de prototypage. La compagnie commercialise maintenant des sources d’alimentation à pile à combustible intégrées à des appareils comme des lampes de poche et des radios avec émetteur-récepteur.

  3. Production
    Projet de gazéification directe de l’hydrogène60
    Fondé sur les travaux antérieurs réalisés par le projet de gazéification directe de l’hydrogène (GDH) de première génération, une compagnie a dirigé un consortium de projet dans l’élaboration d’un processus de gazéification prioritaire de l’hydrogène de deuxième génération fondé sur l’oxydation du fer à la vapeur.

    On a indiqué que le projet avait transformé des principes scientifiques en un prototype sophistiqué. Le prototype présente le potentiel d’un impact positif sur les émissions de GES, si l’on présume que la séquestration du carbone sera disponible de manière généralisée. Un certain nombre d’étapes doivent être accomplies avant que la technologie puisse être commercialisée (c'est-à-dire raffiner la conception du prototype, mettre le prototype à l’échelle aux fins de démonstration et construire une installation à pleine échelle).

  4. Normes et codes mis en œuvre (par exemple, Code d’installation de l’hydrogène) et participation à la politique énergétique
    Un obstacle majeur à l’adoption des technologies liées à l’hydrogène au Canada est l’absence de normes et de codes acceptables pour régir les exigences de base en matière de sécurité et d’opérabilité des technologies liées à l’hydrogène.61 Afin d’éliminer cet obstacle, le programme de l’Économie d’énergie basée sur l’hydrogène a travaillé en collaboration avec l’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports, le Hydrogen University Safety Network et le Bureau de normalisation du Québec (BNQ) à élaborer le Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCIH).62 Ce code a été publié en janvier 2007, faisant du Canada le premier pays du monde à adopter un code d’installation de l’hydrogène.63

    En plus du CCIH, le programme EEH a travaillé avec un partenaire pour publier le Guide for Basic Hydrogen Safety (Guide de sécurité élémentaire pour l’hydrogène) et la norme de la Society of Automotive Engineers (SAE) concernant les connecteurs d’alimentation en hydrogène comme norme internationale.

Démonstration de T-I : Projets sur les transports de TEAM
La section suivante décrit quatre projets de démonstration sur les transports de TEAM couverts par les études de cas de la présente évaluation : a) Appareil domestique de ravitaillement au gaz naturel, b) Postes de ravitaillement en hydrogène comprimé à haute pression pour le ravitaillement en hydrogène, c) Propulsion électrique par diesel pour les bateaux de pêche et d) Systèmes de commandes intelligentes pour véhicules à piles à combustible et au gaz naturel.

Les projets montrent que des progrès ont été réalisés dans la mise au point de technologies des transports plus efficaces. Si elles sont pleinement mises au point et commercialisées, les technologies pourraient contribuer à engendrer des économies de coûts, une activité économique accrue et des avantages environnementaux comme une réduction des émissions de GES.

  1. Appareil domestique de ravitaillement au gaz naturel
    Un projet de démonstration de 9 millions de dollars a aidé une compagnie torontoise à mettre au point un appareil domestique de ravitaillement pour les véhicules alimentés au gaz naturel. La compagnie vend maintenant des appareils domestiques de ravitaillement partout dans le monde. Par rapport aux véhicules à essence, les véhicules au gaz naturel produisent 25 % moins d'émissions de GES et dégagent 70 % moins de monoxyde de carbone, 87 % moins d'oxyde d'azote et 20 % moins de dioxyde de carbone. Les TEAM ont fourni 1 million de dollars et ont obtenu 7,7 fois le montant du financement d’autres sources.64
  2. Systèmes de commandes intelligentes pour véhicules à piles à combustible et au gaz naturel
    Ce projet a permis de mettre au point des technologies habilitantes pour les véhicules à piles à combustible et les véhicules au gaz naturel afin de réduire leurs coûts par comparaison avec des véhicules conventionnels, avec pour objectif ultime de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et autres. Le projet mettait l’accent sur la mise au point de circuits de commande carburant intelligents pour les véhicules au gaz naturel, de même que de détecteurs-régulateurs de gaz électroniques et de systèmes de diagnostic pour les réservoirs de stockage à haute pression devant être utilisés dans les véhicules au gaz naturel et à piles à combustible.

    Les TEAM ont fourni un financement de 0,8 million de dollars entre 1999 et 2002 et ont obtenu 2,2 fois le montant du financement d’autres sources. Même si la mise au point technologique a été couronnée de succès et s’est traduite par l’octroi de cinq brevets, la croissance du marché des véhicules au gaz naturel et à piles à combustible ne s’est pas matérialisée en Amérique du Nord, et on ne prévoit pas qu’elle le fera dans un avenir rapproché. En conséquence, le point de mire est passé aux véhicules à piles à combustible et aux possibilités internationales présentées par les véhicules au gaz naturel.

    Le programme des TEAM a également mis au point le processus des Systèmes d’appréciation des gaz à effet de serre (SAGES) afin de déterminer les réductions des émissions de GES réalisées dans les projets de démonstration et a appliqué cette méthodologie aux projets de démonstrations en transports financés pendant cette période. Les TEAM ont préparé pour chaque projet financé des prévisions détaillées des réductions des émissions de GES qui peuvent servir de documents de référence pour les projets futurs de démonstration en transports. Le programme a mis au point un protocole propre au secteur appelé « Protocole propre au secteur des transports touchant les piles à combustible », que l’on peut appliquer de manière générale à ce type de projet. Le processus des SAGES des TEAM a été présenté à un comité des normes ISO des Nations Unies et forme la base d’une nouvelle norme internationale (#14064, partie 2)65 , qui s’applique désormais à tout projet de réduction des émissions de GES.

  3. Propulsion électrique par diesel pour les bateaux de pêche
    Ce projet avait pour but de mettre au point un système de propulsion diesel-électricité commercialement viable pour les bateaux de pêche de moyenne taille, de déterminer comment ce système influerait sur les coûts d’exploitation et de déterminer son incidence sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le projet a débuté en 2004 avec 1,2 million de dollars de financement des TEAM et un budget total de 12,6 millions de dollars. Il a été stoppé à l’étape de l’installation en mars 2008 en raison de la baisse importante dans l’industrie de la pêche. En conséquence, le projet n’a pas commencé l’étape des analyses et des essais opérationnels. Si le projet reprend et est couronné de succès, il mettra au point une technologie canadienne présentant d’importants avantages environnementaux et susceptible de trouver une application mondiale.
  4. Postes de ravitaillement en hydrogène comprimé à haute pression pour le ravitaillement en hydrogène
    Ce projet mettait l’accent sur la conception, la fabrication et la démonstration d’un compresseur à hydrogène à haute pression permettant un ravitaillement libre-service des automobiles et des autobus. Si elle est couronnée de succès, cette innovation permettra une réduction de 20 à 30 % des coûts du cycle de vie de l’hydrogène et contribueront à accroître l’autonomie des véhicules, une lacune majeure de cette technologie pour le moment. Les TEAM ont fourni 1,9 million de dollars au projet, qui a débuté en 2003-2004 et se termine en 2009-10. Si la compagnie réussit à mettre au point et à commercialiser le compresseur, ce dernier contribuera à la mise au point des systèmes de distribution nécessaires pour améliorer l’économie liée à la prestation d’hydrogène comprimé. Cela devrait également appuyer l’adoption future des véhicules à pile à combustible.

ACPCT
Conclusions :

  • Le programme a réussi à montrer des projets de démonstration de ravitaillement, à évaluer divers véhicules alimentés à l’hydrogène à usage commercial et privé et à produire le cadre national de soutien nécessaire pour permettre l’établissement de l’infrastructure de ravitaillement, comme les normes et les codes techniques, la formation, l’homologation et la sécurité.
  • L’ACPCT a contribué à la mise au point de onze postes de ravitaillement en hydrogène66 permanents (plus quatre qui sont actuellement à l’étape du développement) à Ottawa, à Toronto, en Colombie-Britannique, en Saskatchewan, à Montréal et à l’Île-du-Prince-Édouard.
  • L’ACPCT a réussi à faire la démonstration de 60 véhicules à pile à combustible, dont certains étaient également alimentés à l’essence ou au diesel en plus de la pile à combustible. Cinq des 60 étaient des voitures de tourisme à pile à combustible, 19 étaient des chariots élévateurs à fourche à pile à combustible, 1 était un chariot à bagages, 3 étaient des camionnettes à double alimentation, 30 étaient des autobus et 2 étaient des fourgonnettes ou des véhicules utilitaires sport.
  • L’ACPCT a fourni des conseils à l’industrie et au gouvernement sur les voies les plus viables pour l’hydrogène, sur les circonstances qui influent sur cette viabilité et sur les conditions de chaque région qui influent sur la viabilité.
  • L’ACPCT a établi certains des instruments stratégiques nationaux de base nécessaires à la mise en œuvre de l’hydrogène comme source d’énergie courante et a contribué aux travaux internationaux dans ce domaine.

Le Groupe de travail sur la démonstration du ravitaillement des véhicules légers a mis au point, démontré et évalué des systèmes de ravitaillement pour les véhicules à pile à combustible de service léger. Les partenaires ayant participé à ces projets ont livré des technologies qui sont actuellement mises à l’essai aux fins d’application commerciale. On a rapporté qu’un essai sur trois ans de cinq véhicules de tourisme alimentés par pile à combustible, avec des postes de ravitaillement en hydrogène à Vancouver et Victoria, avait démontré que ces technologies étaient très prometteuses pour le secteur des transports.67

Des projets de ravitaillement en hydrogène ont également été exécutés par le Groupe de travail sur la démonstration du ravitaillement des véhicules lourds. Les projets mettaient l’accent sur l’installation et la démonstration de systèmes de ravitaillement pour les véhicules à pile à combustible de service moyen et lourd, par exemple : la mise à l’essai de bus-navettes sur l’Île-du-Prince-Édouard68, l’analyse de l’utilisation de l’énergie nucléoélectrique des heures creuses pour produire de l’hydrogène pour un petit parc d’autobus urbains et interurbains et le plan de mise en service de 20 autobus à pile à combustible à Whistler, en Colombie-Britannique, pour les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2010.69 En outre, ce groupe de travail a appuyé la prestation de nombreuses études de faisabilité, dont la majorité visait à déterminer s’il était possible de livrer et d’exploiter de manière rentable des véhicules à pile à combustible (autobus). Les résultats indiquaient que c’est possible.

La surveillance des émissions de gaz à effet de serre découlant des projets était listée comme un sous-objectif du programme, et le programme compile et analyse maintenant (juin 2009) ces données. Les données n’étaient pas disponibles au moment de la présente évaluation. Il faut remarquer que les projets de démonstration ont été sélectionnés entre autres en raison de l’impact qu’ils pourraient avoir sur la réduction des émissions de GES, en fonction des options pour l’hydrogène qui ont été traitées par le modèle GHGenius de RNCan.

Le groupe de travail sur les codes et les normes (GTCN) était chargé d’« élaborer le cadre de soutien nécessaire à l’infrastructure de ravitaillement, y compris les normes et les codes techniques, la formation, l’homologation et la sécurité » [traduction]. La mission du GTCN était d’éliminer les obstacles susceptibles d’entraver les projets de démonstration dans le domaine des codes et des normes, de la formation et de l’homologation des employés. Douze projets financés par l’ACPCT touchaient l’établissement de codes et de normes, dont sept ont été entrepris pour aplanir les difficultés réglementaires associées à l’installation d’équipement pour l’hydrogène au Canada; plus précisément, éliminer les obstacles à la commercialisation des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène en ce qui concerne l’accès au marché.70

Le GTCN a aidé à élaborer des normes acceptées aux niveaux national et international touchant les technologies liées à l’hydrogène. L’une des principales réalisations de ce groupe a été l’élaboration du Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCIH). Le CCIH stipule les exigences en matière d’installation a) de l’équipement de production d’hydrogène, b) de l’équipement alimenté à l’hydrogène, c) de l’équipement de distribution d’hydrogène, d) de contenants de stockage de l’hydrogène, e) des systèmes de canalisation de l’hydrogène et f) de tous les accessoires connexes. Ce code a établi une compréhension commune et un niveau de référence pour travailler avec les technologies liées à l’hydrogène.71

Les personnes interviewées ont indiqué croire qu’en établissant le CCIH, le Canada exerçait une influence internationale sur les codes et les normes par l’entremise de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) et d’organismes semblables. On s’attend également à ce que le CCIH aide à harmoniser les codes avec les États-Unis. Le CCIH n’est pas encore approuvé par les organismes provinciaux de réglementation et d’autres travaux sur la distance sécuritaire pour les dégagements et sur les exclusions liées aux propriétés antidéflagrantes sont nécessaires.

Parmi les autres réalisations liées aux codes et aux normes, notons une mise à jour du Code canadien de l’électricité pour l’hydrogène et un guide des permis d’installation au Canada (clarifiant les processus d’approbation des projets liés à l’hydrogène et aux piles à combustible au Canada).72 D’autres travaux dans ce domaine comprenaient la supervision des essais de l’équipement de sûreté des postes de ravitaillement et des garages intérieurs pour véhicules de même que l’identification des catégories d’employés ayant besoin d’une homologation.73

Le Groupe de travail sur les études et les évaluations a aidé les comités et les autres groupes de travail de l’ACPCT en préparant un recueil d’études techniques, socioéconomiques et environnementales touchant les options de ravitaillement. En outre, il a publié une série d’évaluations techniques et économiques de différents systèmes de ravitaillement pour les véhicules à pile à combustible et le rendement connexe en matière d’émissions. On s’attend à ce que ces documents servent d’étalons pour les recherches futures sur la technologie des piles à combustible à l’hydrogène.74

Un Groupe de travail sur les communications était chargé de communiquer le mandat, les objectifs et les activités de l’ACPCT et de ses partenaires dans l’industrie des piles à combustible et de l’hydrogène. Pendant les sept années d’existence de l’ACPCT, ce Groupe a exécuté des projets visant à sensibiliser au besoin d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène et à son rôle. Le Groupe a également tenu les intervenants au courant de la progression des projets de l’ACPCT et de leur contribution à la commercialisation future des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène.75


35 Le carbone noir est également appelé carbone élémentaire et carbone de suie. L.A. Currie, J.D. Kessler et collaborateurs, Isotopic Black Carbon in the Environment: New Metrology for 14C and its International Impact, National Institute of Science and Technology, document 7149 (août 1999). Source : http://www.cstl.nist.gov/div837/Division/techac/1999/IsotopicBlackCarbon.htm, consultée le 3 juin 2009 (en anglais seulement).
36 L’équivalent CO2 est une unité de mesure utilisée pour permettre l’ajout ou la comparaison de gaz ayant différents potentiels de réchauffement planétaires. Source : http://www.ec.gc.ca/indicateurs-indicators/default.asp?lang=Fr&n=54C113A2-1#fe, consultée le 14 juillet 2009.
37 Source : http://www.iso.org/iso/fr/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=38700, consultée le 17 juin 2009.
38 Entrevue et DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
39 Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Plan de l’ICRMLé au niveau de l’objectif (Programme) Objectif 2.2.1 – Rapport annuel du programme (RAP) 2006-2007 (20 avril 2007), page 35.
40 Données d’entrevue et Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Plan de l’ICRMLé au niveau de l’objectif (Programme) Objectif 2.2.1 – Rapport annuel du programme (RAP) 2006-2007 (20 avril 2007), pages 38-39.
41 Données d’entrevue et DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
42 Études de cas de la Division de l’évaluation stratégique de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
43ICRMLé, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé) 2006-2007 Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif (21 avril 2006), page 60.
44 L’USAMP est un partenariat industriel qui a commencé en 1993 et est composé de GM, Ford et DaimlerChrysler. Il vise à « mettre au point des matériaux et des processus qui permettent la production en grande quantités de véhicules qui, comparés aux véhicules d’aujourd’hui, ont une masse inférieure de moitié, sont tout aussi abordables, sont plus recyclables et sont d’une qualité et d’une durabilité égales ou meilleures. » (source : http://www.uscar.org/guest/view_team.php?teams_id=28)
45 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
46 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
47 Deux des quatre thèmes de T-I étaient relativement inactifs. Même si le thème « Groupes motopropulseurs et carburants de pointe et efficaces » a généré des connaissances, il ne comprenait que deux projets. L’autre thème inactif, « Systèmes de transport intelligents et efficaces » (Intelligent & Efficient Transportation Systems), ne comptait qu’un projet.
48ITICC : Technologie perfectionnée liée à l'efficacité de l'utilisation en bout de ligne (Advanced End Use Efficiency) : Transports (TIB6) : Rapport annuel 2006-2007. Environnement Canada rapporte que les coefficients d’émissions (CÉ) peuvent servir à estimer le taux de rejet d'un polluant dans l'atmosphère (ou son piégeage) résultant d'un procédé ou de la capacité de production des installations. Source : http://www.ec.gc.ca/pdb/ghg/guidance/calcu_fac_f.cfm.
49 Programme de T&I pour les transports. Rapport annuel 2005-2006.
50 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (juillet 2008).
51 Base de données financières sur les projets du programme EEH.
52 Hydrogène et Piles à combustible Canada, gouvernement du Canada (Affaires étrangères et Commerce international Canada, Conseil national de recherches du Canada et Ressources naturelles Canada), gouvernement de la Colombie-Britannique, Industrie canadienne de l’hydrogène et des piles à combustible - Guide des capacités 2007 (2007), page 21.
53 Ibid. page 21.
54 Ibid. page 20.
55 Ibid. page 20.
56 Ibid. page 17.
57 Un projet de 8,7 millions de dollars sur trois ans auquel participent le gouvernement du Canada, Hydrogène et Piles à combustible Canada, Ford Motor Company et le gouvernement de la Colombie-Britannique d’après Hydrogène et Piles à combustible Canada, gouvernement du Canada (Affaires étrangères et Commerce international Canada, Conseil national de recherches du Canada et Ressources naturelles Canada), gouvernement de la Colombie-Britannique, Industrie canadienne de l’hydrogène et des piles à combustible - Guide des capacités 2007 (2007), page 23.
58 Ibid.
59 Données d’entrevue et DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
60 Données de l’examen de projet et d’entrevue.
61 Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie, Étude de cas sur le rôle de la politique fiscale dans le développement de l’hydrogène – Analyse économique, (May 2004), page 19.
62 Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports, Rapport annuel Fuelling the Drive 2003-2004 (non daté), page 8.
63 Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports, Rapport final Fuelling the Drive 2001-2008 (non daté), page 25.
64 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
65 Source : http://www.iso.org/iso/fr/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=38700, consultée le 17 juin 2009.
66 Directeur de programme, présentation lors de l’atelier Roads2HyCom, Hydrogen and Fuel Cell Research, Development and Demonstration, Athènes, Grèce (novembre 2008), diapositives 7-13.
67 Données d’entrevue, d’étude de cas et d’examen de la documentation, y compris : Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports, Rapport final Fuelling The Drive 2001-2008 (non daté), pages 25-27.
68 Groupes de travail sur la démonstration du ravitaillement des véhicules légers et des véhicules lourds de l’ACPCT, présentation de mise à jour sur les projets de solutions éoliennes-hydrogène de l’Î.-P.-É. effectuée à Calgary, en Alberta (29 janvier 2008), diapositives 5-9.
69 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (juillet 2008, pages 128, 137 et 140).
70 Données d’entrevue.
71 Communiqué de presse du Bureau de normalisation du Québec, CODE CANADIEN D’INSTALLATION DE L’HYDROGÈNE (CCIH) : NOUVEAU SUR LES RAYONS, 3 juillet 2007. Source : http://www.bnq.qc.ca/documents/communique_bnq-chic-rncan_fr.pdf
72 Industrie Canada, Nouvelles et événements 2007. Source : http://www.h2fcfuture.gc.ca/news/index-eng.htm et données d’entrevue.
73 Codes et normes Canada, Codes et normes Canada, Règlements fédéraux, Normes nationales canadiennes CAN/BNQ 1784-20000 Normes nationales du Canada, Code canadien d’installation de l’hydrogène. Source : http://www.fuelcellstandards.com/2.2.htm.

4.2.2 À quel point les programmes ont-ils influé sur la participation constructive et les réseaux coopératifs nécessaires pour faire avancer les activités de recherche, de développement et de déploiement?

Atteindre les divers objectifs des programmes qui composent la sous-sous activité en S-T des transports exige non seulement de la recherche, mais également un réseautage et un transfert de la technologie efficaces. Cette partie de l’analyse de la réussite met l’accent sur le degré auquel les programmes ont établi des réseaux efficaces pour réaliser leurs objectifs.

Les programmes ont sollicité la participation d’intervenants et de réseaux coopérative pour faire avancer la recherche, le développement et les démonstrations. Ils ont établi une participation interministérielle dans l’exécution des projets, la gestion des programmes et l’échange de renseignements au niveau des projets, des programmes et des ministères. Il y a également eu collaboration technique et financière au sein des projets entre d’autres ministères fédéraux, l’industrie, les universités, les provinces et les organismes d’autres pays.

En général, les programmes ont réussi à assembler efficacement un groupe d’organismes variés afin de promouvoir les buts en matière de RD-D. Toutefois, il y a peu de renseignements sur les niveaux de participation des programmes de recherche et de développement (cela exclut l’ACPCT et les TEAM puisqu’il s’agit de programmes de démonstration) auprès des groupes clients qui doivent adopter les résultats des recherches et prendre les mesures qui s’imposent pour que ces résultats aient un impact. Le transfert, l’adoption et la mise en œuvre des résultats des recherches par les groupes clients sont essentiels pour que ces recherches aient un impact. Même si la collaboration entre les ministères fonctionnait bien, une participation accrue de l’industrie et des décideurs est nécessaire puisque les chercheurs dépendent de l’industrie pour obtenir des renseignements sur les technologies et des échantillons pour leurs recherches et qu’ils ont besoin de renseignements de la communauté stratégique et réglementaire sur l’orientation de la politique gouvernementale. Il faut remarquer que les moments choisis par les communautés de la R-D, de l’industrie et des politiques pour apporter une contribution ne correspondent pas toujours. Par exemple, les périodes propices pour la participation aux politiques peuvent être relativement courtes par comparaison avec le temps nécessaire pour effectuer des travaux de R-D de qualité.

Entre 2001-2002 et 2007-2008, le BRDE a fourni des fonds de recherche à six ministères et organismes fédéraux aux fins de R-D sur la S-T des transports, comme l’indique le Tableau 3. La distribution totale de financement du BRDE-PRDE aux ministères bénéficiaires pendant cette période était d’environ 57,2 millions de dollars. Le CANMET de RNCan a reçu environ 36,4 millions de dollars, soit 64 %, du financement total offert par le BRDE-PRDE.

Tableau 3 :
Estimations du financement du PRDE-RNCan aux organismes bénéficiaires de S-T des transports, 2001-2002 à 2007-2008 (en milliers de dollars)
Organisme $ %
RNCan/CANMET/CTEC 36 425 64
CNRC 6 228 11
EC 5 906 10
SC 3 222 6
MDN 2 770 5
TC 2 647 5
Total 57 198 100

Remarque : Ce tableau comprend les renseignements sur les programmes suivants : a) Programme de matières particulaires (2001-2002 à 2007-2008), b) CATRE (2001-2002 à 2007-2008), c) ICRMLé (2001-2002 à 2007-2008), d) EEH- partie du PRDE (2001-2002 à 2007-2008).
Source : Les dossiers financiers du BRDE contenaient les dépenses générales du PRDE par ministère pour tous les programmes et les évaluateurs ont utilisé ces dossiers comme première source de renseignements.

Le Tableau 4 montre qu’entre 2001-2002 et 2007-2008, 15,6 millions de dollars de financement de l’ITICC (et du PACC) ont été distribués à huit ministères bénéficiaires.

Tableau 4 :
Estimations du financement de l’ITICC (et du PACC)/RNCan aux organismes bénéficiaires de S-T des transports, 2001-2002 à 2007-2008 (en milliers de dollars)
Organisme $ %
RNCan/CTEC/CANMET 10 497 67,2
CNRC 2 708 17,3
EC 1 476 9,5
MDN 660 4,2
TC 201 1,3
Diversification de l’économie de l’Ouest 20 0,1
IC 25 0,2
MAÉCI 22 0,1
Total 15 609 100

Remarque : Ce tableau comprend les renseignements sur les programmes suivants : a) Économie d’énergie basée sur l’hydrogène : partie de T-I (2003-2004 à 2007-2008), b) T-I pour les transports (2003-2004 à 2007-2008) et c) ACPCT (2001-2002 à 2007-2008).
Source : A) Les dossiers financiers du BRDE contenaient les dépenses générales de T-I par ministère pour tous les programmes et les évaluateurs ont utilisé ces dossiers comme première source de renseignements. B) L’ACPCT était gérée séparément par le CTEC (Centre de la technologie de l’énergie de CANMET) de RNCan et a assuré le suivi du financement reçu de l’ITICC et du PACC. La partie du PACC est approximative puisque les dossiers financiers du programme étaient fondés sur les engagements budgétaires et les dépenses.

Entre 2001-2002 et 2007-2008, les contributions de financement combinées du PRDE et de l’ITICC (et du PACC) ont été de 72,8 millions de dollars et ont été distribuées à huit organismes participants. Pour connaître les détails par programme, veuillez consulter l’annexe C.

Les ministères bénéficiaires ont apporté des ressources en services votés à la sous-sous activité en S-T des transports et peuvent avoir obtenu du financement d’autres sources, comme d’autres programmes du PRDE et/ou d’autres sources du gouvernement fédéral et d’ailleurs. Les chiffres fournis dans les rapports annuels des programmes indiquent qu’en moyenne, entre les exercices financiers 2002-2003 et 2006-2007, environ 29,1 millions de dollars (15 %) du financement annuel des programmes provenaient d’autres ministères fédéraux. Les contributions des partenaires de sources autres que le gouvernement du Canada, comme l’industrie, les universités, les ONG, les gouvernements provinciaux et territoriaux et les organismes étrangers, ont été d’environ 75,8 millions de dollars (38 %) pendant la même période. Pour obtenir des estimations des contributions de financement provenant des organismes partenaires de chaque programme, veuillez consulter l’annexe D.

Le financement de multiples ministères permet une approche interministérielle, et donc pluridisciplinaire, des enjeux de recherche. Le fait que les autres ministères ont fourni des ressources en services votés et ont pu obtenir d’autres sources de financement des projets laisse croire que ces parties ont un intérêt commun dans la recherche. Plusieurs personnes interviewées ont indiqué qu’une des grandes forces des programmes est qu’ils forment des équipes interministérielles qui collaborent à des thèmes de recherche communs. La nature pluridisciplinaire des programmes aide à établir des relations de travail et réduit le cloisonnement.

Il y a également eu collaboration scientifique, technique et financière au niveau des projets entre les ministères et organismes gouvernementaux du Canada et de l’étranger, les universités, les organismes de S-T, les organismes provinciaux et des membres de l’industrie pétrolière et de l’industrie de la fabrication de moteurs. Les études de cas de l’évaluation indiquent que la « collaboration » englobe de nombreuses activités, dont le partage des ressources (labos, équipement, expertise), l’échange de données et de renseignements, l’échange et la prestation d’échantillons (carburants, émissions captées) ou de technologies aux fins de recherche (par exemple, catalyseurs, moteurs), l’exécution conjointe de recherches et la mise à l’essai ou l’évaluation des produits des recherches (par exemple, prototypes).

Les conclusions générales sur le degré auquel les programmes ont établi des réseaux coopératifs pour faire avancer les activités de RD-D sont présentées ci-après.

CATRE
Conclusion : Le programme a créé une participation pluri-ministérielle dans l’exécution de projets de recherche, la gestion du programme et l’échange de renseignements. Toutefois, il y a peu de renseignements sur le niveau de participation du programme auprès des groupes clients qui doivent adopter les résultats des recherches et prendre les mesures qui s’imposent pour que ces résultats aient un impact.

Le programme a été en mesure d’obtenir la participation des principaux acteurs nécessaires pour exécuter des recherches pertinentes, en particulier les autres ministères, et cela s’est amélioré au fil du temps. Certaines personnes interviewées ont indiqué que le programme avait besoin d’une plus grande participation de l’industrie, ce qui aurait aidé les chercheurs à avoir accès à des renseignements sur les moteurs et à des échantillons de carburant aux fins de tests de toxicité.

L’approche pluri-ministérielle de l’exécution des recherches a été facilitée par le Comité de gestion du programme, composé de représentants de quatre ministères (deux membres de RNCan et un membre chacun pour SC, TC et EC), plus un membre de l’Institut canadien des produits pétroliers. Le programme organisait des réunions annuelles d’examen au cours desquelles les chercheurs présentaient la progression de leurs projets. Ces réunions créaient une tribune pour l’échange de renseignements, aidaient à établir des réseaux entre les participants au programme et facilitaient la coordination des projets de recherche.

En termes de communications officielles entre les programmes, une réunion d’information conjointe entre le Programme de matières particulaires et le programme CATRE a eu lieu en juin 2006 pour stimuler les collaborations existantes et nouvelles entre les programmes et à l’externe et pour promouvoir des échanges précoces de renseignements susceptibles d’influer sur l’orientation de la recherche. La réunion a donné l’occasion de lancer des discussions personnelles sur les activités inter-programme qui n’avaient été lancées dans aucune autre tribune. Une des questions apparues lors de la réunion était la nécessité de lancer des discussions supplémentaires avec les décideurs canadiens en matière de politiques et de règlements en 2006-2007 au sujet de l’adoption des résultats.76

Enfin, le programme CATRE a coparrainé l’atelier de Windsor avec le Department of Energy américain, de même que des ateliers mixtes Canada-États-Unis dirigés par le programme CATRE et le Programme de valorisation des sables bitumineux du PRDE (organisés en 2005 et en 2007). Plusieurs personnes interviewées ont indiqué que l’atelier de Windsor a connu une bonne participation de l’industrie et qu’il y a eu un solide échange d’idées sur les problèmes technologiques et l’orientation future de l’industrie

Programme de matières particulaires
Conclusion: Le programme a sollicité la participation des intervenants et des réseaux coopératifs pour faire avancer la recherche et le développement. Toutefois, si les connaissances et les outils créés par le programme doivent influer sur la réflexion à long terme au sujet des normes et des politiques, les liens du programme avec ses groupes clients stratégiques et réglementaires doivent être renforcés.

L'évaluation actuelle est parvenue à des conclusions semblables à celles de l'évaluation de 2003 en ce qui concerne la participation des intervenants (décideurs, organismes de réglementation, clients et partenaires). La participation s'est en grande partie effectuée au cas par cas plutôt qu'industrie par industrie ou à l'échelle du programme. Cela reflète probablement les activités du programme, qui restent axées sur l'amélioration de la compréhension de la formation, du transport et des effets sur la santé des matières particulaires. Cela est sans doute aussi dû à son niveau de financement relativement faible. À ce jour, l'absence de relations officielles avec les communautés de clients stratégiques et réglementaires n'a pas représenté un problème majeur. À l'avenir, toutefois, si les connaissances et les outils créés dans le cadre de ce programme doivent être appliqués de manière plus rigoureuse, des relations et des communications bidirectionnelles avec ces clients seront de plus en plus importantes.77

Le programme profiterait d’une plus grande participation des intervenants aux processus décisionnels du programme, par l’entremise d’un comité actif ou d’un mécanisme semblable, reflétant la maturité croissante des résultats du programme. Un comité actif fournirait des conseils sur les questions de stratégie et de fonctionnement comme le ciblage et le déploiement auprès des utilisateurs finaux.

Selon le plan de programme actuel, de même que deux rapports annuels pour 2005-2006 et 2006-2007, il existant un Comité consultatif externe. Toutefois, l’évaluation a révélé que le Comité n’était pas actif et qu’il ne jouait aucun rôle dans le programme. Le plan de programme et les rapports annuels indiquent sept membres représentant deux universités, Environnement Canada, RNCan et une compagnie privée. Le plan de programme explique que le Comité « représente les communautés scientifique, stratégique et réglementaire générales du gouvernement fédéral et d’ailleurs. Le Comité consultatif externe fournit des conseils au chef de programme et au Comité de gestion du programme sur l’orientation générale de leurs recherches et peut fournir des commentaires d’examen par les pairs sur des projets particuliers du programme » [traduction].78

Le programme a créé des possibilités de participation pluri-ministérielle à l’exécution de recherches, à la gestion du programme et à l’échange de renseignements aux niveaux du projet, du programme et du Ministère. Il y a également eu collaboration technique et financière au sein des projets avec d’autres ministères fédéraux, avec l’industrie, avec les universités, avec les provinces et avec des organismes d’autres pays.

En plus de l’approche pluri-ministérielle de l’exécution des recherches, un nouveau comité de gestion du programme a été formé pour le cycle de financement de 2005-2006 à 2008-2009. Le nouveau comité est composé de représentants de cinq ministères qui ne participent pas directement aux projets financés par le programme, contrairement aux membres du Comité du premier cycle de financement, qui étaient des bénéficiaires de financement de projets du PRDE. Les membres du nouveau Comité de gestion sont plutôt des conseillers en matière de politiques, des évaluateurs des risques, des gestionnaires et un chercheur. Parmi les ministères représentés dans le nouveau comité, on compte RNCan et TC, qui n’étaient pas représentés lors du premier cycle de financement.79

Le programme organisait des réunions d’examen annuelles pendant lesquelles les chercheurs présentaient la progression de leurs projets. Les personnes interviewées ont indiqué que ces réunions ont beaucoup aidé à l’échange de renseignements entre les chercheurs et ont servi à créer une base de connaissances et à établir des contacts dans d’autres ministères. De nombreuses personnes interviewées estimaient toutefois que la communication était mauvaise entre les chercheurs et le Comité de gestion au cours de réunions. Deux des personnes interviewées ont avancé qu’il pouvait y avoir un manque d’intérêt de la part de la communauté stratégique parce que les réunions abordaient des résultats scientifiques à long terme et que les décideurs sont davantage intéressés aux répercussions stratégiques à court terme.

Enfin, comme il en a été question au sujet du programme CATRE, une réunion d’information conjointe entre le Programme de matières particulaires et le programme CATRE a été organisée en juin 2006.80

ICRMLé
Conclusions :

  • L’ICRMLé a réussi à établir des partenariats nationaux et multipartites.
  • Les connexions avec l’industrie sont extrêmement importantes au développement de la technologie dans le secteur de l’automobile. En conséquence, il est important que les partenaires des projets de recherche soient identifiés au moment de l’élaboration de la proposition de R-D (c'est-à-dire avant que les travaux de R-D ne commencent) afin de faciliter le transfert de la technologie.
  • Un financement limité, les politiques relatives à la propriété intellectuelle et les intérêts exclusifs ont été cités comme des entraves aux partenariats et aux réseaux par les personnes interviewées.

Selon les entrevues et la documentation, la principale réussite de l’ICRMLé est d’avoir obtenu la collaboration et le soutien de l’industrie.81 Le programme a forgé des alliances et des partenariats avec trois fabricants de véhicules nord-américains importants (et plusieurs fabricants européens), plus de dix universités nord-américaines, 37 compagnies (fabricants de pièces d’automobiles, fournisseurs de matériaux, etc.) et six laboratoires fédéraux et a participé à deux programmes majeurs de plusieurs millions de dollars de l’USAMP. Cela a facilité le transfert des connaissances aux fournisseurs et aux fabricants canadiens. L’ICRMLé a également aidé à établir une collaboration avec les gouvernements d’autres pays (Department of Energy des États-Unis et Chine) de même qu’avec des laboratoires d’Asie, d’Europe et d’Australie.82

Un facteur important de l’efficacité du programme en matière de réseautage était la participation du Laboratoire de la technologie des matériaux (LTM) du CANMET de RNCan à titre de gestionnaire du programme ICRMLé, en raison de sa solide base de connaissances et de ses installations de traitement des matériaux légers de pointe, de même que de ses bonnes relations de travail passées avec les compagnies intéressées par les matériaux (forger de tels réseaux exige des années d’efforts).

Le Comité directeur de l’industrie (CDI) du programme est important pour obtenir le point de vue, les tendances, le soutien et la rétroaction de l’industrie, et il constitue en soi le noyau d’un réseau important. Le CDI est composé de représentants du secteur privé comme les fabricants d’automobiles et les compagnies métallurgiques, les fabricants de composants d’automobiles, les réseaux de recherche (comme Auto 21) et un membre du Department of Energy (DOE) américain.83 Le CDI offre des conseils sur les principales lignes de force et difficultés techniques et aide à orienter les projets.84

Même en tenant compte de ces réalisations en matière de réseautage, les personnes interviewées ont fait remarquer que le LTM/ICRMLé doit améliorer son rendement pour ce qui est de faire participer les acteurs internationaux et de commercialiser leur expertise. L’ICRMLé ne possède pas l’expertise en création d’entreprise nécessaire pour approcher les grandes compagnies (l’ICRMLé est composé d’experts en matériaux, pas d’experts en gestion des affaires).

On a également indiqué que les politiques relatives à la propriété intellectuelle (PI) imposent des limites aux partenariats et empêchent l’industrie de travailler avec le gouvernement. Les personnes interviewées ont indiqué que l’industrie aimerait participer davantage à l’ICRMLé et élaborer de plus grands projets si RNCan abaissait ses limites en matière de PI. En conséquence de cette limite, les membres industriels de l’ICRMLé abordent la technologie d’un point de vue général afin de protéger les intérêts exclusifs.

L’industrie compte sur le LTM/ICRMLé pour amener une technologie ou un processus au stade du prototype et pour mettre au point les connaissances et les produits désirés. Toutefois, l’industrie ne souhaite pas transférer toutes ses connaissances au gouvernement parce que cela pourrait se traduire par la perte de technologies centrales et de connaissances sur la fabrication. L’industrie révèle rarement des secrets professionnels lorsqu’elle participe à des partenariats de l’ICRMLé afin de maintenir sa compétitivité. Cela impose des limites aux partenariats de l’ICRMLé.85

Les personnes interviewées ont fait remarquer que le LTM/ICRMLé peut s’appuyer trop lourdement sur les partenariats pour obtenir des fonds. Parce que le budget du programme est relativement modeste, la capacité de l’ICRMLé de mettre au point des technologies ayant un impact plus important est restreinte. L’ICRMLé lance de nombreux projets plus modestes et utilise son expertise pour obtenir un financement des partenariats. Cette façon de faire n’est pas toujours couronnée de succès, à moins que les projets soient bien planifiés avant d’être approuvés de manière à ce que des partenariats puissent être formés. Par exemple, un projet a permis de réussir à mettre au point une technologie, mais sans partenaire pour en adopter les résultats. En conséquence, la technologie n’est pas mise en œuvre.

Un autre problème lié aux partenariats et mentionné dans les entrevues est que l’ICRMLé risque d’entreprendre des projets trop axés sur une compagnie particulière, c’est-à-dire qui peuvent conférer un avantage concurrentiel sur le marché à une compagnie donnée. Par exemple, l’ICRMLé a mis au point un bloc et une tête de moteur diesel tout aluminium pour une compagnie précise. Cette compagnie aura un avantage économique, étant la seule compagnie d’Amérique du Nord à couler et à produire des moteurs d’aluminium et à concurrencer les compagnies européennes qui possèdent déjà cette technologie.86 Même si les projets propres à une compagnie peuvent sembler présenter des avantages limités pour le public, il pourrait y avoir des impacts plus grands dans la chaîne d’approvisionnement et l’économie locale dans laquelle est située l’usine de production puisque la production de moteurs de pointe exige la participation de nombreuses compagnies plus petites (outillage, revêtements, traitement thermique, services, etc.).

T-I pour les transports
Conclusion : Le programme de T-I pour les transports a pu profiter des réseaux existants du PRDE et établir des collaborations afin de faire avancer les recherches touchant ses propres objectifs.

Le programme de T-I pour les transports a été conçu dans le but de profiter de l’infrastructure de recherche existante du PRDE tout en étendant la S-T de manière à aborder de manière explicite les réductions des émissions de gaz à effet de serre. À cette fin, le programme a établi quatre thèmes de recherche fondés sur les programmes existants du PRDE - ICRMLé, CATRE, Systèmes de transport (qui a pris fin en 2003-2004) et Programme de matières particulaires. En conséquence, beaucoup des participants au programme de T-I pour les transports étaient les mêmes chercheurs que les programmes du PRDE. Le programme comprenait des chercheurs de quatre ministères fédéraux et onze directions générales de ces ministères :

  • Ressources naturelles Canada – LTM, Office de l’efficacité énergétique;
  • Conseil national de recherches du Canada – Institut de technologie des procédés chimiques et de l’environnement (ITPCE), Institut des matériaux industriels (IMI) et AL;
  • Environnement Canada – Section de recherche et mesure des émissions (SRMÉ), Service météorologique du Canada (SMC), ACS, Service de la protection de l’environnement (SPE) – Direction de l’avancement de la technologie environnementale (DATE);
  • Transports Canada.

Malgré cette grande participation, le nombre de participants de Transports Canada était relativement faible. Néanmoins, les liens étroits du programme de T-I pour les transports avec les programmes du PRDE sont soulignés par les 2,7 millions de dollars de financement obtenus du PRDE, par comparaison avec les 6 millions de dollars de financement de l’ITICC entre 2003-2004 et 2007-2008.

Le projet Carburants avancés pour moteurs à allumage par compression d’un mélange homogène (HCCI) illustre la manière dont le programme de T-I pour les transports a profité de l’infrastructure et de l’expertise existantes du PRDE. Il s’agissait d’un projet pluriannuel visant à acquérir des connaissances fondamentales sur les effets des propriétés des carburants sur la combustion de type HCCI dans diverses conditions de fonctionnement du moteuR-De mettre au point une méthode pratique de cotation de la qualité de la combustion (qualité de l’allumage et taux de rejet de chaleur) des carburants pour moteurs HCCI. Il ressemble beaucoup au projet Technologies avancées de combustion à mélange pauvre pour moteurs à combustion interne (MCI) du programme CATRE du PRDE, qui a exécuté des activités de recherche et de développement fondamentales sur l’utilisation de technologies de combustion à mélange pauvre dans des moteurs HCCI.

Les deux projets étaient menés par le CNRC et comprenaient des chercheurs du Centre national des technologies de valorisation de RNCan et du Department of Energy américain. En outre, le projet du programme de T-I pour les transports utilisait pour étudier les moteurs HCCI une installation dernier cri qui avait été construite auparavant pour le projet du programme CATRE. En profitant de cette installation et du réseau existant, le projet du programme de T-I pour les transports a pu se concentrer à obtenir des résultats de recherche de manière plus rapide et efficace.

EEH
Conclusion : Le programme a réussi à établir des réseaux pour réaliser des activités de R-D préconcurrentielles de même qu’à élaborer des normes et des codes compatibles avec ceux d’autres pays.

Le programme EEH a réussi à rassembler la communauté de R-D pour créer une masse critique d’experts en établissant une collaboration avec un éventail de chercheurs des universités, de l’industrie, des gouvernements fédéral et provinciaux et d’organismes internationaux comme l’Organisation internationale de normalisation (ISO). Le programme a rapporté 49 collaborations en 2003-2004 (y compris des compagnies, des associations de l’industrie, des universités et d’autres ordres de gouvernement), 28 collaborations officielles en 2005-2006; 28 collaborations officielles en 2006-2007 de même que 47 partenaires de projet et 12 collaborations officielles en 2007-2008 (aucun chiffre n’a été rapporté dans le rapport annuel de 2004-2005). Entre 2003-2004 et 2007-2008, l’EEH a organisé ou aidé à organiser neuf ateliers et/ou conférences, u compris la 12e Conférence canadienne sur l’hydrogène en 2003-2004.

L’EEH a également aidé à former le Hydrogen University Safety Network en 2006-2007, qui lie les activités touchant la sécurité de l’hydrogène des universités canadiennes avec l’industrie automobile par l’entremise d’AUTO2187 et de la communauté des normes et des codes. AUTO21 réunit des chercheurs de l’Université de Québec à Trois-Rivières (UQTR), de l’University of Victoria, de la Concordia University et de l’University of Calgary.

Au cours des vingt dernières années, le gouvernement canadien a investi environ 300 millions de dollars dans la recherche sur l’hydrogène; l’industrie a investi environ un milliard de dollars, soit trois fois plus.88 Entre 2001-2002 et 2007-2008, le gouvernement du Canada a investi environ 54,4 millions de dollars dans le programme Économie d’énergie basée sur l’hydrogène, dont environ 42,8 millions ont été fournis par RNCan. Cet investissement a été obtenu en contrepartie d’un investissement d’environ 37,6 millions de dollars de l’industrie, d’organismes non gouvernementaux (ONG), d’universités et de gouvernements provinciaux. Cela représente un ratio de levier financier tout juste inférieur à 1 pour 0,7. L’industrie a été le plus grand bailleur de fonds à environ 31,4 millions de dollars, suivie par les universités à 4 millions, les provinces à 1,8 million et les ONG à 0,4 million.

Les participants industriels au programme étaient principalement des petites compagnies (par exemple, Hydrogenics, Ballard). Un seul fabricant d’automobiles participait au programme. Les personnes interviewées ont indiqué que les partenariats étaient essentiels à la réussite des projets et que l’une des forces du programme était sa capacité de forger des partenariats et d’obtenir des fonds.

Le Groupe consultatif technique sur l'hydrogène (GCTH) était également une force du programme puisqu’il donnait le point de vue de l’industrie sur les orientations de la technologie et des priorités de recherche. Le Groupe est composé de certains des chefs de file de l’industrie, des universités et du gouvernement dans la communauté de l’hydrogène.

Le gouvernement canadien (principalement représenté par RNCan, Industrie Canada et le Conseil national de recherches du Canada) participe à de nombreuses tribunes internationales liées à l’hydrogène. Cette participation aide à concentrer et éclairer les programmes de R-D au Canada. Le Canada participe à deux accords de mise en œuvre de l’Agence internationale de l’énergie dans ce domaine (Production et utilisation de l’hydrogène et Piles à combustible avancées). Grâce à ces accords, 19 pays échangent des renseignements sur la R-D préconcurrentielle.

RNCan a également un protocole d’entente avec le DOE américain et le California Air Resources Board, qui autorise des projets conjoints et un échange de renseignements entre les deux pays. L’EEH a participé à l’évaluation annuelle des projets sur l’hydrogène du DOE américain et participe aux réunions du DOE afin de discuter de l’avenir de l’hydrogène, y compris les capacités actuelles, et des secteurs prioritaires.

Ces tribunes internationales constituent un moyen utile d’échanger des renseignements, de réaliser des activités de R-D précompétitives et d’élaborer des normes et des codes compatibles avec ceux d’autres pays. Les liens donnent à l’industrie et au gouvernement les renseignements dont ils ont besoin pour fixer les priorités en R-D, en tenant compte de la technologie et des lacunes, de la science derrière la technologie et des capacités de l’industrie, des universités et des autres chercheurs du Canada par rapport à celles de la concurrence.

ACPCT
Conclusion : L’ACPCT a réussi à établir une collaboration avec une grande partie de la communauté de l’hydrogène et des piles à combustible, intéressée aux démonstrations sur la route et aux technologies de ravitaillement.

Tous les projets de l’ACPCT comportaient une collaboration et des partenariats entre divers acteurs. Toutefois, trois projets en particulier, soit le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible, l’Autoroute de l’hydrogène de la Colombie-Britannique et le Village de l’hydrogène de Toronto, constituent des vitrines non seulement pour les technologies visées, mais également pour les partenariats et les réseaux concernés. Les études de cas de l’évaluation ont révélé que ces projets ont été des modèles efficaces pour coordonner les intervenants appropriés dans le but d’assurer une plus grande portée et une meilleure reconnaissance des technologies liées à l’hydrogène.

Par exemple, l’Autoroute de l’hydrogène de la Colombie-Britannique englobe six sites. Un de ces sites, la Surrey PowerTech Station, a été ouvert en mars 2002 et touchait BC Hydro, BOC Gases, British Petroleum, ChevronTexaco, Dynetek, JFE Container Co., Ltd, Shell Hydrogen et Stuart Energy Systems. Ce poste est maintenant le premier poste de ravitaillement en hydrogène à 700 bars du monde. Un autre exemple, le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible touchait la Ville de Vancouver, Ballard Power Systems, BC Hydro/Powertech Labs Inc., Hydrogène et Piles à combustible Canada/Province de la C.-B. et BC Transit à Victoria.89

L’ACPCT a forgé des réseaux avec les universités canadiennes et des organismes internationaux comme l’Agence internationale de l’énergie, de même qu’avec les gouvernements fédéraux d’autres pays (Mexique, Japon et États-Unis). Les personnes interviewées ont fait remarquer les solides relations établies avec des laboratoires comme le Sandia Laboratory (DOE américain), qui ont apporté des connaissances précieuses sur les piles à combustible.90

On doit toutefois faire remarquer que les données d’entrevues indiquent que des améliorations pourraient être apportées à l’efficacité du réseautage. Par exemple, on a rapporté que si l’infrastructure de l’hydrogène doit être pleinement développée, la participation des utilisateurs finaux devra être améliorée (par exemple, fabricants et utilisateurs d’autobus, d’applications fixes et de chariots élévateurs à fourche).91

Les personnes interviewées ont également cerné des problèmes qu’elles croient entraver la capacité de l’ACPCT d’obtenir une plus grande participation des compagnies pétrolières et gazières, comme l’absence d’une politique canadienne sur les carburants de remplacement et la perception que les nouveaux carburants présentent de grands risques et que des activités supplémentaires de recherche et de développement sont nécessaires pour atténuer ces risques. Enfin, le prix du pétrole ayant atteint des niveaux jamais vus (au moment où les entrevues ont été réalisées pour la présente évaluation),92 les compagnies pétrolières et gazières étaient perçues comme ayant peu d’incitatifs à court terme à travailler avec l’ACPCT.

En général, l’évaluation montre l’efficacité du rendement de l’ACPCT dans l’établissement d’une tribune technique ayant permis une collaboration industrie-gouvernements (fédéral, provinciaux et municipaux) sur les technologies liées à l’hydrogène. Cette tribune a rassemblé des personnes de milieux différents (par exemple, universités, gouvernements, services publics, consortiums associations et autres organismes non gouvernementaux) pour examiner les préoccupations et les besoins de l’industrie en ce qui concerne les postes de ravitaillement en hydrogène.


74 Par exemple : Groupe des services fiscaux stratégiques d’Ernst & Young pour RNCan, An Economic Analysis of Various Hydrogen Fuelling Pathways from a Canadian Perspective (29 octobre 2003), page 11; Greenleaf Integrated Energy Systems Inc., ZEDH2 Feasibility Study (mai 2005), ICF Consulting Inc., Greenhouse Gas and Cost Impacts of Canadian Electric Markets with Regional Hydrogen Production (mars 2004).
75 ACPCT, Rapport final Fuelling the Drive 2001-2008 (non daté), page 12.
76 Rapport de progression en milieu d’exercice 2006-2007 de CATRE.
77 Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension - Évaluation provisoire du programme de recherche sur la qualité de l’air – matières particulaires (2003).
78 Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension – Plan de programme 2005-2006 – 2008-2009. Final. 31 décembre 2005.
79 Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension. Plan de PNO 2005-2006 – 2008-2009. Final. 31 décembre 2005.
80 Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension. Rapport de progression en milieu d’exercice 2006-2007. 15 novembre 2006.
81 Données d’entrevue, Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé), Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2005-2006 (21 avril 2006), pages 50-54 et Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé), Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2004-2005 (mai 2005), pages 60-61.
82 Données d’entrevue, Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé), Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2005-2006 (21 avril 2006), pages 50-54 et Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé), Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2004-2005 (mai 2005), pages 60-61.
83 Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé), Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2004-2005 (mai 2005), page v.
84 Données d’entrevue.
85 Données d’entrevue et DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
86 Bureau de recherche et de développement énergétiques, RNCan, ICRMLé, Plan de rapport annuel au niveau de l’objectif 2005-2006 (Programme) (21 avril 2006), pages 39-42.
87 AUTO21 est un réseau de Centres d’excellence. Il vise à appuyer la position de leader en recherche et développement sur l’automobile du Canada. Selon son site Web (http://auto21.ca/index.php), en appariant les secteurs public et privé, AUTO21 appuie plus de 300 chercheurs partout au Canada qui travaillent sur 54 projets liées à l’automobile dans divers domaines.
88 HyPCET, Hydrogène et piles à combustible, Canadian Technology Progress and Future Opportunities (2007).
89 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
90 Données d’entrevue.

4.2.3 Quels facteurs (internes aussi bien qu’externes) ont influé sur le rendement des programmes (par exemple, ressources humaines, l’économie, les politiques)?

Le rendement des programmes a été touché par les facteurs de rendement internes et externes suivants :

  1. Partenariats/réseautage
    La participation des partenaires appropriés est essentielle à la réussite de chaque programme et de ses projets. On estimait que la collaboration facilitait le transfert de la technologie et permettait aux programmes d’accéder à du financement et des ressources humaines, d’échanger des idées, d’obtenir des échantillons, d’établir des contacts et de réaliser des recherches. Par exemple, les cinq groupes de travail de l’ACPCT et les principaux partenariats qui ont été forgés ont permis au programme de se tenir au courant des enjeux liés à l’hydrogène de même que d’élaborer et faire avancer des projets.

    Les personnes interviewées ont indiqué que les projets comprenant des chercheurs de multiples ministères ont donné de meilleurs résultats. L’approche du PRDE est jugée avantageuse parce qu’elle permet un bon échange de renseignements entre les participants au programme sur la méthodologie et les conclusions des recherches au sujet de projets de nature complémentaire. L’approche pluridisciplinaire de la recherche est considérée comme une grande qualité parce qu’elle rassemble diverses expertises pour la recherche.

  2. Participation des intervenants La réalisation des objectifs des programmes dépend de l’adoption et de la mise en œuvre des connaissances, des technologies et des processus par les décideurs et l’industrie. Pour tous les programmes, les évaluations ont révélé que la collaboration entre les ministères et les chercheurs était bonne mais qu’une plus grande participation de l’industrie et des communautés stratégique et réglementaire était nécessaire. Voici quelques exemples :
     
    • CATRE et T-I : Les chercheurs dépendent de l’industrie pour obtenir des renseignements sur les technologies et des échantillons de carburant pour leurs recherches. Les personnes interviewées ont indiqué qu’il était difficile d’obtenir la participation de l’industrie.
    • ICRMLé : Le LTM/ICRMLé s’est fait connaître pour son expertise dans les métaux et les matériaux et a forgé de solides alliances avec l’industrie pour partager les coûts des activités de R-D à risque élevé. Le CDI a aidé à améliorer le rendement de l’ICRMLé en créant des possibilités aux États-Unis et dans le monde et a encouragé l’industrie à adopter la technologie produite par l’ICRMLé. Toutefois, il a encore de la difficulté à obtenir la participation des utilisateurs finaux des résultats des recherches puisque l’industrie ne veut pas compromettre son avantage concurrentiel.
    • Programme de matières particulaires : Même si le but du programme est de « fournir les connaissances et les outils qui permettront de soutenir le développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension » [traduction], les examens de projet et les études de cas ont révélé que les projets ne sont pas clairs quant à la manière dont les résultats des recherches influeront sur le développement de mesures technologiques ou autres ou sur les décisions stratégiques. Cela peut être attribuable au fait que la plupart des projets réalisent des recherches de base (c'est-à-dire améliorer la compréhension de la formation, du transport et des effets sur la santé des matières particulaires) dont l’auditoire visé est les autres communautés de recherche. Une fois que ses résultats seront suffisamment étoffés, il devra élaborer des mécanismes permettant de transmettre ces résultats aux décideurs si on veut que ces résultats aient un autre impact que la génération de connaissances.

      Compte tenu de la disparité entre les échéanciers des décisions stratégiques et réglementaires et le temps requis par les activités scientifiques, on a également besoin de plus de renseignements sur les besoins des décideurs. Un exemple est le besoin de connaître les types de carburants envisagés par les décideurs. Ces renseignements permettront aux chercheurs de planifier convenablement en tenant compte du délai d’exécution nécessaire pour produire des résultats de recherche.

  3. Participation au comité de gestion
    La participation aux comités de gestion des programmes du PRDE est volontaire. La disposition à participer et le temps alloué par les membres du comité variaient donc en fonction de l’intérêt personnel et du temps disponible.
     
  4. Priorités ministérielles par rapport aux priorités du PRDE
    Le PRDE compte sur les chercheurs de plusieurs ministères pour coordonner et exécuter la recherche en vue de réaliser ses objectifs. Ces chercheurs doivent équilibrer leurs priorités ministérielles avec les priorités du PRDE, ce que les personnes interviewées estimaient être un risque pour les programmes.
     
  5. Politiques et orientation stratégique
    Voici des exemples :
     
    • Pour le programme de matières particulaires, le besoin d’une orientation stratégique a été cerné dans les entrevues notées lors de l’évaluation précédente. La structure actuellement en place n’a fourni aucun conseil sur la stratégie et les questions opérationnelles comme le ciblage et le déploiement des résultats des recherches. Selon les personnes interviewées, les priorités étaient principalement déterminées par chaque chercheur plutôt que conjointement avec les décideurs et les utilisateurs finaux des résultats afin de répondre aux besoins définis en matière de politiques et de technologie.
    • Un facteur positif ayant permis au programme EEH de faire avancer ses recherches est le soutien à long terme reçu par le secteur de l’hydrogène. Comme on l’a fait remarquer dans le rapport du Groupe consultatif national sur les sciences technologies relatives à l'énergie durable : « Les secteurs public et privé doivent prendre l’engagement à long terme (au moins 10 ans) de se concentrer sur les sciences technologies énergétiques et de financer celles-ci d’une manière soutenue. Cet engagement est primordial compte tenu des longs délais requis pour intégrer les changements technologiques dans l’économie énergétique et du besoin de former et retenir le capital humain qui est à la base des innovations énergétiques. »93 Le programme de l’EEH a fourni une partie de la stabilité à long terme requise par ses partenaires pour planifier leurs projets à plus court terme (c'est-à-dire l’industrie travaille dans des niches, comme les applications portatives, afin de générer des recettes).
    • Les personnes de l’industrie interviewées au sujet du programme EEH ont indiqué croire que le programme met trop d’accent sur les secteurs de recherche à long terme (par exemple, piles à combustible) et pas assez dans les domaines présentant un potentiel d’adoption précoce, comme les utilisations industrielles (sables bitumineux) et les MCI. En mettant l’accent sur des applications réalisables à court terme et en encourageant une adoption précoce, le programme pourrait améliorer la faisabilité économique de l’économie de l’hydrogène en général.
    • D’après les personnes de l’industrie interviewées au sujet de l’ACPCT et du programme EEH, les politiques incitent à l’adoption de toutes les technologies, mais la vision du gouvernement à l’égard de l’hydrogène et d’autres carburants de remplacement n’a pas été exprimée clairement et cela a limité l’acceptation de l’hydrogène comme carburant de remplacement important. Ces personnes interviewées ont déclaré que ce manque de clarté a entraîné une réduction des investissements en recherche, développement et démonstration touchant l’hydrogène et les piles à combustible. Les dépenses de l’industrie et du gouvernement en RD-D sur l’hydrogène et les piles à combustible ont chuté d’un sommet de 290 millions de dollars en 2003 à 193 millions de dollars en 2006.94
    • Avant 2005, l’ACPCT se limitait à financer les options de développement, de démonstration et d’évaluation des postes de ravitaillement en hydrogène et des véhicules alimentés à l’hydrogène. En 2005, elle a élargi sa portée de manière à financer les acquisitions de véhicules à pile à combustible utilisant l’hydrogène comme source de carburant à condition que les véhicules fassent partie intégrante d’un projet de démonstration de ravitaillement en hydrogène. En outre, le programme a commencé à rendre les moteurs à combustion interne (MCI) alimentés à l’hydrogène ou à un mélange d’hydrogène et d’hydrocarbures admissible à un soutien financier. La modification de la portée a permis à l’ACPCT d’accroître la disponibilité des véhicules à pile à combustible aux fins de démonstration et d’essai routier.95
    • Le programme de T-I pour les transports était de courte durée (2003-2004 à 2007-2008). Les personnes interviewées estimaient qu’il avait été « largué » sur les chercheurs en 2003-2004 sans aucune préparation. En conséquence, le programme n’a réussi à financer des projets qu’après avoir bien entamé sa seconde année, 2005-2006.

     
  6. Financement et planification des projets
    Voici des exemples :
     
    • Plusieurs personnes interviewées ont rapporté que des incohérences dans le financement annuel du PRDE rendaient difficile pour les programmes de gérer et planifier les projets de R-D à long terme. Par exemple, les chefs de projet ont indiqué qu’ils ne savaient pas combien de financement l’ICRMLé allait recevoir au début de chaque année, ce qui rendait difficile la planification d’activités de R-D à long terme.96
    • L’ICRMLé a financé un grand nombre de petits projets. Le budget moyen par projet entre 2003-2004 et 2006-2007 était de 136 000 $. Des preuves indiquent que le problème lié au soutien de projets plus modestes est que cela réduit la capacité des projets de générer des impacts, en partie parce que cela limite le financement, l’expertise et la collaboration au sein de la communauté de la R-D dans le domaine de l’automobile.
    • La réaffectation des fonds à des projets plus prometteurs constituait un défi pour l’ICRMLé parce que le Comité directeur de l’industrie ne se réunissait qu’une fois par année pour décider quels projets financer.
    • Le programme de T-I pour les transports avait trouvé un équilibre approprié entre l’objectif d’élaborer et mettre en œuvre de nouvelles technologies prometteuses et l’objectif d’améliorer la compréhension du rôle du secteur des transports dans le changement climatique. Toutefois, deux des quatre thèmes étaient relativement inactifs en raison du manque de propositions de recherche de qualité;97 par conséquent, il est peu probable que le programme ait pu réaliser pleinement ses objectifs.

     
  7. Défis relatifs aux ressources humaines
    Voici des exemples :
     
    • Les programmes n’ont pas été en mesure d’engager et retenir assez de chercheurs possédant les compétences spécialisées nécessaires pour exécuter les travaux des projets, ce qui a entraîné certains retards dans les projets.
    • Pour le programme de T-I pour les transports, le gestionnaire de programme a changé trois fois en cinq ans.

91 Données d’entrevue.
92 Été et automne 2008.
93 Groupe consultatif national sur les sciences et technologies relatives à l'énergie durable, Construire des alliances puissantes, Priorités et orientation en sciences et technologies énergétiques au Canada, Rapport du Groupe consultatif national sur les sciences et technologies relatives à l’énergie durable (2006), page 8, Catalogue No.: M4-40/2006F ISBN: 0-662-43412-9.
94 Gouvernement du Canada (Industrie Canada), Hydrogène et Piles à combustible Canada et PricewaterhouseCoopers.
95ACPCT. Fuelling the Drive. Rapport annuel du programme de 2004-2005. (Page 2).
96 Données d’entrevue et DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
97 Les deux thèmes de T-I qui étaient relativement inactifs : 1) Groupes motopropulseurs et carburants de pointe et efficaces (2 projets) et 2) Systèmes de transport intelligents et efficaces (1 projet).

4.3 Rentabilité et options

4.3.1 À quel point les programmes constituaient-ils un moyen efficace et approprié de réaliser les objectifs?

La sous-sous activité en S-T des transports a été exécutée de manière rentable. Les programmes étaient généralement appropriés et efficaces pour réaliser leurs objectifs. Les processus de planification, d’examen et de réaffectation des projets garantissaient que les propositions convenaient à l’orientation et aux objectifs généraux de chaque programme. On doit remarquer qu’en raison de la nature des activités de recherche et développement en science et technologie, il est difficile de démontrer la rentabilité en rapport avec le rendement immédiat du capital investi. Les résultats des activités de recherche et développement en science et technologie s’échelonnent sur une période plus longue et exigent un engagement à long terme.

La question de la rentabilité a été examinée en fonction de trois points de vue. La première section traite de l’effet de levier financier, la seconde traite de l’efficacité des programmes et la troisième traite des impacts économiques des projets en R-D des transports.

Effet de levier financier général
L’une des principales méthodes d’évaluation de la rentabilité d’un programme gouvernemental consiste à déterminer à quel point le programme est capable d’obtenir des investissements d’autres sources.

Comme le montre le Tableau 1, le financement total de RNCan dans la sous-sous-activité en S-T des transports entre 2003-2004 et 2006-2007 était d’environ 93,8 millions de dollars, ce qui comprend le PRDE, l’ITICC et les services votés. Pendant la même période, les autres ministères fédéraux ont fourni 29,1 millions de dollars et les sources non gouvernementales, principalement l’industrie canadienne, ont fourni 75,8 millions de dollars. Le ratio de levier du financement du gouvernement du Canada par rapport au financement d’autres sources était de 1,6:1 pour la sous-sous-activité en S-T des transports.

Le Tableau 5 qui suit présente une estimation du pourcentage de financement en argent et en nature obtenu de sources de financement extérieures au gouvernement du Canada pour chacun des six programmes entre 2003-2004 et 2006-2007. Ces sources de financement sont : l’industrie, les universités, les établissements internationaux, les gouvernements provinciaux et municipaux et les ONG.

Tableau 5 :
Estimations du financement obtenu de sources autres que le GC par programme de S-T des transports (en milliers de dollars)
Programme Exercices financiers Montant obtenu Coût total % levier financier
ACPCT 2001-2002 à 2007-2008 32 867 64 795 51
EEH 2001-2002 à 2007-2008 28 199 66 883 42
ICRMLé 2003-2004 à 2006-2007 5 619 13 379 42
T-I pour les transports 2003-2004 à 2007-2008 2 567 11 358 23
CATRE 2001-2002 à 2006-2007 4 327 24 036 18
Programme de matières particulaires 2001-2002 à 2006-2007 2 229 18 247 12
Levier financier total   75 808 198 698 38%

Source : a) dossiers financiers du BRDE, b) rapports annuels des programmes et c) bases de données financières sur les projets des programmes.

Efficacité des programmes Le second indicateur utilisé pour évaluer la rentabilité est le rapport entre les coûts de gestion et les coûts des projets. Parce que l’activité de « gestion » du programme n’a été définie clairement dans aucun des programmes, chaque programme a inclus des activités différentes dans cette rubrique.98 Cela pose un défi pour la comparaison de l’efficacité (c'est-à-dire le coût d’exécution) de chaque programme.

Pour la plupart des programmes, le financement du salaire de chaque chef de programme n’était pas comptabilisé. Les chefs de programme consacrent beaucoup de temps et d’efforts pour que leur programme produise les extrants et les résultats attendus. Le PRDE ne fournit aucun financement pour les salaires puisque le poste est considéré comme étant de nature volontaire, et le salaire provient des services votés des ministères auquel les chefs de programme appartiennent. Par exemple, le programme CATRE, dirigé par le CNRC, ne reçoit aucun financement pour le salaire du chef de programme puisque ce dernier est rémunéré à même le financement par services votés du CNRC. Sans les renseignements sur le salaire des chefs de programme, on ne peut pas présenter avec exactitude l’efficacité de la gestion des programmes dans la présente évaluation.

Les preuves de l’évaluation indiquent qu’il existe des similitudes entre les objectifs du programme et les activités de R-D des secteurs de la sous-sous activité en S-T des transports; par conséquent, il y a eu un certain dédoublement des efforts des acteurs de la S-T en ce qui concerne la participation à divers comités, la présentation de propositions, la surveillance des projets et la reddition de comptes. Les similitudes entre le programme de T-I pour les transports et les programmes existants du PRDE sur les transports ont donné lieu à de nombreux projets financés conjointement par le programme de T-I et le PRDE. Dans certains cas, le programme de T-I pour les transports a rapporté les mêmes résultats et le même financement des projets que ceux rapportés par le Programme de matières particulaires, l’ICRMLé et le programme CATRE.

En raison du manque de renseignements financiers sur les tâches de gestion de programme (planification stratégique et administration) et sur les salaires des chefs de programme, il est difficile de déterminer les coûts exacts d’administration de chaque programme. Les constatations par programme sont présentées ci-après.

CATRE
On a jugé que le programme CATRE s’était montré efficace pour optimiser son impact potentiel en obtenant des ressources supplémentaires d’autres organismes. Environ 4,3 millions de dollars (18 %) de financement du programme CATRE ont été obtenus de sources à l’extérieur du gouvernement du Canada.

Les activités liées à la gestion du programme CATRE comme la diffusion externe et l’administration, qui comprend le partage des connaissances générées par le programme CATRE et la gestion du portefeuille de projets, ont reçu environ 6 % du financement total. Le montant alloué aux activités de diffusion externe n’était pas clair puisque la plupart des projets comprenaient un élément de diffusion externe; par conséquent, le niveau d’effort général reste inconnu.

EEH
Le programme EEH a réussi à obtenir environ 43 % de son financement de ressources autres que le gouvernement du Canada.

Le programme n’a pas assuré le suivi des dépenses (ou des budgets) de gestion de programme et il n’était donc pas possible de déterminer l’efficacité du programme. Le programme EEH était composé de deux programmes : l’un financé par le PRDE et l’autre par l’ITICC. Les deux programmes étaient gérés par un gestionnaire de programme et un comité de gestion, afin de pouvoir éviter les dédoublements et améliorer l’efficacité en termes de planification stratégique et de reddition de comptes.

Programme de matières particulaires
Le programme a été jugé être un moyen efficace et approprié de générer des connaissances sur les émissions, mais le programme doit renforcer les liens essentiels entre les activités de recherche et leur utilisation dans des processus décisionnels éclairés.

Entre 2001-2002 et 2006-2007, le programme a obtenu environ 12 % de son financement total de ressources autres que le gouvernement du Canada. Environ 5 % du financement du PRDE ont été alloués à la gestion de programme pour cette période. Toutefois, les rapports annuels ou les plans d’action du programme ne définissaient pas clairement les tâches comprises dans la gestion.

T-I pour les transports
Entre 2003-2004 et 2007-2008, environ 3 % (205 000 $) du financement total de l’ITICC pour le programme de T-I pour les transports ont été budgétés pour la gestion du programme. Le programme ne définit toutefois pas clairement en quoi consiste la « gestion » et, au contraire des secteurs d’activité, ne définit pas les tâches incluses dans la « gestion » dans son plan d’action de 2005.

Les éléments probants de l’évaluation indiquent qu’il y a eu chevauchement entre le programme de T-I, qui a pris fin en Mars 2008, et les programmes PRDE des transports. Il y avait de nombreuses similitudes entre les programmes du PRDE liés aux transports et le programme de T-I pour les transports en ce qui concerne les activités techniques (par exemple, des programmes similaires avec de légères nuances), l’emplacement sur l’échelle de l’innovation et les acteurs fédéraux participant aux programmes. Cela était prévu puisque le programme de T-I pour les transports était fondé sur la plateforme du PRDE et était composé de quatre thèmes indépendants alignés directement sur les PNO existants du PRDE.

Toutefois, de nombreux projets étaient financés conjointement par le programme de T-I pour les transports et les programmes du PRDE. Dans certains cas, le programme de T-I a rapporté les mêmes résultats et le même financement pour les projets que ceux rapportés par le Programme de matières particulaires, l’ICRMLé et le programme CATRE.

En conséquence des similitudes entre les objectifs et les activités de R-D du PRDE et du programme de T-I, il y a eu dédoublement des efforts des acteurs de S-T en ce qui concerne la participation à divers comités, la présentation de proposition, la surveillance des projets et la reddition de comptes. Cela s’explique en partie par les différences dans les domaines de la planification et des exigences redditionnelles, découlant des mandats primaires différents (c'est-à-dire efficacité énergétique pour le PRDE et réductions des émissions de GES pour le programme de T-I).

ICRMLé
L’ICRMLé a obtenu 42 % de son financement de ressources autres que le gouvernement du Canada entre 2002-2003 et 2006-2007.

Le programme n’a pas assuré un suivi constant des coûts de gestion intégraux. L’ICRMLé a rapporté la budgétisation de 38 000 $ pour la « planification stratégique » en 2002-2003 et 2003-2004, mais aucun autre type d’activité de gestion de programme n’a été comptabilisé.

ACPCT
L’ACPCT a obtenu environ 51 % de son financement sur sept ans de ressources autres que le gouvernement du Canada. Au fil de ces sept années, le programme a dépensé 5 millions de dollars en coûts d’administration, y compris des salaires, pour une moyenne de 605 000 $ par an. Par rapport aux autres programmes, l’ACPCT est unique du fait qu’elle est financée par le PACC 2000 et l’ITICC et qu’elle n’a reçu aucun financement du PRDE.

Potentiel d’impacts économiques et de réductions des émissions de GES
Trois facteurs principaux servent de contexte aux réductions des émissions de GES et aux impacts économiques potentiels des projets de R-D. D’abord, les réductions des émissions de GES et les impacts économiques ne peuvent être réalisés que dans la mesure où les technologies et les connaissances sont finalement commercialisées par l’industrie.

Les données indiquent que les six programmes ont acquis des connaissances et de l’expertise et ont mis à l’essai et ont démontré des technologies, mais qu’ils n’ont pas commercialisé les résultats des activités de RD-D. Les programmes comptent sur les publications et les partenariats avec la chaîne d’approvisionnement de l’automobile pour assurer le transfert de la technologie. Le transfert de la technologie peut être direct ou indirect, selon la position du projet dans la chaîne de production ou de fabrication technologiques. À quelques exceptions près, chaque projet a un partenaire industriel pour faciliter le transfert de la technologie.

En outre, on doit également reconnaître que même lorsque les programmes réussissent à mettre au point une nouvelle technologie, la mise en œuvre de changements exige considérablement de temps et de ressources. Par exemple, une fois qu’une modification à un véhicule a été conçue et testée, le processus de modification des opérations de fabrication et d’assemblage commence. Même lorsqu’il existe des technologies éprouvées, le délai d’exécution pour les mettre en œuvre est de l’ordre de 5 à 10 ans et exige des investissements de centaines de millions de dollars. La longue durée de vie de certains modèles, environ 15 ans, signifie que le temps nécessaire au remplacement des parcs actuels se mesure en décennies.

Enfin, la nature de certains des résultats (c'est-à-dire capacité technique et développement de produit) peut être difficile à mesurer. Les difficultés à lier les résultats à des projets précis – combinée avec une exécution par un tiers, rend difficile l’attribution des impacts sur l’économie et les GES.

CATRE
Même si la plupart des projets d’CATRE n’ont en aucun impact économique et sont encore loin de leur commercialisation, deux projets, soit « Mise au point d’un capteur de matières particulaires en suspension pour les moteurs diesel (détecteur de fumée) » et « Incandescence produite par laser » ont démontré le potentiel économique du programme CATRE.

Le projet de détecteur de fumée avait pour objectif de mettre au point un capteur commercialement viable permettant à la recirculation des gaz d’échappement (RGE) de contrôler ou d’ajuster les émissions de NOx et de matières particulaires et de garantir une combustion efficace dans les moteurs diesel. À ce jour, le projet a mis au point un prototype entièrement fonctionnel qui a obtenu un brevet américain et est actuellement mis à l’essai par un laboratoire externe de recherches sur les moteurs. Une fois que le capteur aura été validé, on prévoit que le prototype passera à l’étape de la démonstration pour accélérer l’adoption de cette technologie. Lorsque le capteur sera plus près de sa commercialisation, on pourra estimer sa pénétration du marché; toutefois, l’adoption est actuellement trop éloignée pour quantifier ce potentiel.

Le second projet mettait l’accent sur la mise au point de la technologie de l’incandescence produite par laser, un instrument qui aide à la détection des matières particulaires rejetées par le secteur des transports. Cette technologie a été mise au point en collaboration avec divers ministères fédéraux, le Programme de matières particulaires du PRDE et des partenaires du secteur privé. Le CNRC, avec le financement du PRDE, a pris l’initiative de mettre au point et de faire breveter l’incandescence produite par laser, la rendant disponible dans le commerce par l’entremise d’Artium Technologies, titulaire d’une licence pour la technologie d’incandescence produite par laser du CNRC.99

Les coûts élevés du système d’incandescence produite par laser continuent de décourager de nombreux acheteurs et de limiter sa commercialisation. Le système d’incandescence produite par laser coûte 100 000 $ US, alors que le laser seul coûte 20 000 $ US. Par conséquent, seulement dix systèmes d’incandescence produite par laser ont été vendus dans le monde. Cette technologie a été utilisée dans toutes les communautés et les industries, par exemple les fabricants de moteurs, les fabricants de noir de carbone et les études de surveillance. D’autres activités de R-D sur l’incandescence produite par laser sont en cours et visent à améliorer les capacités de l’instrument d’incandescence produite par laser afin de détecter les concentrations plus faibles de matières particulaires en suspension produites par des sources plus propres du secteur des transports.100

ACPCT
Même s’il est trop tôt pour démontrer des impacts économiques importants découlant des technologies de l’hydrogène et de la pile à combustible, certains impacts ont été produits par les travaux de démonstration réalisés pendant la durée de vie de l’ACPCT. Une étude de cas sur l’Autoroute de l’hydrogène de la C.-B., qui a reçu environ 7,1 millions de dollars (53,8 %) de son budget total de 13,2 millions de dollars de l’ACPCT, a révélé que des avantages économiques en ont été tirés. Le financement de l’ACPCT a permis à une compagnie de mettre à l’essai des systèmes de ravitaillement des véhicules ayant mené à des améliorations au produit et à des ventes de 3,5 millions de dollars de postes modulaires de ravitaillement en hydrogène depuis 2005. La compagnie a rapporté que les ventes estimées pour 2008 et 2009 pourraient totaliser 15 millions de dollars.101

En ce qui concerne le potentiel de réduction des émissions de GES, l’ACPCT n’a pas suivi les émissions de GES de l’Autoroute de l’hydrogène de la C.-B. parce qu’elle mettait l’accent sur la mise au point de postes de ravitaillement en hydrogène pour les démonstrations de véhicules réalisées par le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible. Le Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible se concentrait sur la démonstration de véhicules routiers à pile à combustible et, d’après les calculs réalisés par les Mesures d’action précoce en matière de technologie (TEAM) au moyen de leur Système d’appréciation des gaz à effet de serre (SAGES), les économies de GES estimées découlant du Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible sont de 0,11 t d’équivalent CO2 par 1 000 km parcourus. D’après les données fournies par Hydrogène et Piles à Combustible Canada (H2FCC) indiquant le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules à 168 114 km, les économies de GES estimées découlant du Programme de Vancouver sur les véhicules à pile à combustible sont de 18 500 tonnes métriques d’équivalent CO2.

La réduction des émissions de GES découlant du Village de l’hydrogène n’a pas été quantifiée.

EEH
Une étude de cas sur le « Projet de cylindre doublé d’aluminium – 700 bars » a produit des preuves d’impact économique découlant de la mise au point d’un cylindre léger de stockage à haute pression pour stocker de l’hydrogène comprimé, employé pour les véhicules de transport. Cette technologie a entraîné des ventes d’environ 200 cylindres et a aidé à appuyer l’emploi à la compagnie. RNCan a fourni 450 000 $ (un tiers du budget total du projet) et a obtenu trois fois ce montant en financement. Les cylindres seront utilisés dans les 20 nouveaux autobus à l’hydrogène commandés par BC Transit pour les Jeux olympiques d’hiver de 2010.

Programme de matières particulaires
Aucune preuve d’impact économique n’a été rapportée.

T-I pour les transports
L’étude de cas sur la Réduction de la traînée aérodynamique102 a révélé un certain potentiel d’impact économique. Ce projet a été conçu pour mettre à l’essai des composants immédiatement commercialisables pouvant être ajoutés à des camions pour réduire la traînée aérodynamique et améliorer la consommation spécifique de même que pour déterminer quelles combinaisons de composants entraînent la plus grande réduction de la traînée aérodynamique.

Ce projet avait un budget de 100 000 $ de l’ITICC, d’environ 60 000 $ en services votés du CNRC et d’environ 50 000 $ en contributions en nature de l’industrie. Afin de profiter de l’infrastructure et de l’expertise existantes, le projet était géré et mis en œuvre par le CNRC avec la participation de sept compagnies de camionnage. Grâce à ce projet, 110 trains routiers ont adopté certains de ces composants à ce jour, ce qui entraînera des économies de quelque 0,8 million de dollars sur cinq ans. En général, le projet entraînera également des économies de 800 000 litres de carburant et de 2 160 tonnes métriques d’équivalent CO2 pendant la même période de cinq ans.103

ICRMLé
Le projet d’Architecture légère de châssis de véhicule à matériaux multiples (mmLiVBA) mettait l’accent sur la mise au point de composants légers pour les automobiles, y compris des aciers à ultra-haute résistance pour la structure entourant la cabine et le magnésium pour les structures du train avant des automobiles. Les techniques et les matériaux mis au point ont permis une réduction de poids de 50 % pour la cage de sécurité des passagers. Si sa mise en œuvre est réussie, l’élaboration de structures de train avant d’automobiles en magnésium pourrait entraîner une réduction de 5 à 7 % de la consommation de carburant. Cette nouvelle technologie peut être mise en œuvre dans un modèle d’automobile de 2012 et d’ici 2014, on prévoit que 38 875 automobiles pourraient être dotées de cette technologie, ce qui entraînerait des économies de 2,65 millions de dollars pour les consommateurs, et que les nouveaux matériaux permettraient d’économiser 6 094 tonnes métriques d’équivalent en dioxyde de carbone104(équivalent CO2) en combinant les réductions des rejets des véhicules et des raffineries.105

Dans une période de dix ans après le lancement, en présumant que la technologie sera utilisée dans trois modèles d’automobiles, les avantages économiques pourraient atteindre environ 10 millions de dollars pour les Canadiens propriétaires d’automobiles, en plus des avantages environnementaux.106


98 Par exemple :

  • Le matières particulairesProgramme de matières particulaires avait un budget du PRDE d’environ 5 % (52 000 $ par an) pour la « gestion » pour les exercices financiers 2001-2002 à 2007-2008. Toutefois, au contraire des autres thèmes du programme, le plan d’action sur les matières particulaires ne définit pas les tâches incluses dans la « gestion » et, par conséquent, ce que représente ce budget reste flou.
  • Le programme CATRE avait un budget de 6 % (126 000 $ par an) pour la « gestion et la diffusion externe » pour les exercices financiers 2005-2006 et 2006-2007. Cela comprenait le partage des connaissances générées par CATRE et gérer le portefeuille de projets. Le programme CATRE n’a budgétisé aucune somme pour la gestion du programme entre 2001-2002 et 2004-2005.
  • L’ICRMLé avait un budget de 38 000 $ pour les activités de planification stratégique en 2002-2003 et en 2003-2004. Il n’avait toutefois aucun budget pour la gestion de programme pour les années couvertes par l’évaluation (2001-2002 à 2007-2008).
  • Le programme de T-I pour les transports avait un budget annuel de 3 % (41 000 $ par an) pour l’administration pendant toutes les années de reddition de comptes (2003-2004 à 2007-2008). Toutefois, cela ne comprenait pas un budget de gestion du programme mais couvrait plutôt le salaire d’un adjoint administratif.

99 Rapports annuels du programme CATRE de 2001-2002 à 2004-2005.
100 Rapports annuels du programme CATRE de 2001-2002 à 2004-2005. DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
101 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
102 Programme de T-I pour les transports. Rapport annuel 2005-2006.
103 DÉS, RNCan, Études de cas sur la S et T pour les transports (8 juillet 2008).
104 Wikipedia définit l’équivalence en dioxyde de carbone comme une quantité qui décrit, pour une quantité et un mélange donné de gaz à effet de serre, la quantité de CO2 qui aurait le même potentiel de réchauffement du globe (PRG), lorsque mesuré sur une échelle de temps donnée (généralement 100 ans). L’équivalence en dioxyde de carbone reflète donc le forçage radiatif du climat intégrant le temps plutôt que la valeur instantanée décrite par le CO2e.
105 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).
106 DÉS, Études de cas de RNCan sur la S et T en transports (8 juillet 2008).

4.3.2 À quel point les mécanismes de surveillance du rendement sont-ils efficaces pour fournir des renseignements sur l’efficacité des programmes et des projets et pour indiquer si des ajustements sont nécessaires pour améliorer l’efficience et l’efficacité?

Cette section aborde la question de savoir à quel point les mécanismes de surveillance du rendement des six programmes ont réussi à fournir des renseignements sur l’efficacité des programmes ou des projets. Le but de l’élaboration de cadres de mesure du rendement axés sur les programmes est de cerner ce qui doit être mesuré pour disposer de données clés comme intrants aux processus décisionnels de gestion et pour communiquer les résultats.

On a déterminé que les six programmes avaient des mécanismes de rapports sur le rendement, comportant habituellement des rapports écrits et des réunions pour échanger des renseignements et dans un cas, on utilisait un site Web qui n’est plus accessible. Pour les six programmes, la majorité de l’information rapportée était axée sur les projets, à l’exception des renseignements financiers. La qualité et la disponibilité des renseignements financiers variaient généralement à l’intérieur des six programmes et entre ceux-ci et les données sur les dépenses étaient rarement communiquées.

Dans l’ensemble, aucun des six programmes ne rendait de comptes sur son cadre de rendement. Les rapports annuels (un programme n’a produit aucun rapport annuel pendant deux ans) avaient tendance à transmettre des renseignements sur les réalisations techniques de chaque projet et n’établissaient souvent aucun lien avec les résultats désirés. Cela rendait difficile pour le lecteur d’utiliser les rapports annuels pour comprendre la progression vers la réalisation des objectifs du programme. Ce n’était pas le cas pour les rapports de projet publiés par les promoteurs de projets du secteur privé. Ces rapports contenaient des renseignements faciles à comprendre sur les résultats que les projets étaient censés réaliser, sur l’importance des résultats à l’égard de l’objectif du programme et des ressources touchées. Les personnes interviewées ont indiqué que même si les réunions permettaient d’échanger des renseignements de manière efficace, la documentation des programmes, comme les rapports annuels, ne communiquait pas toujours les résultats de manière efficace.

Les cadres de rendement des programmes eux-mêmes ont révélé deux problèmes liés à la reddition de comptes sur le rendement. D’abord, les indicateurs de rendement n’étaient pas utilisés pour communiquer les renseignements sur le rendement. Ensuite, les cadres eux-mêmes comptaient trop d’indicateurs ou cernaient mal les indicateurs (c'est-à-dire des indicateurs qui ne comblaient pas l’écart entre les extrants des recherches et les résultats du programme ou qui n’indiquaient pas comment les résultats du programme seraient fournis aux principaux intervenants).

La qualité et l’uniformité des rapports annuels des programmes variaient et les rapports partageaient les problèmes décrits dans la présente section. Dans le cas d’au moins deux programmes, les personnes interviewées ont décrit les avantages de la gestion axée sur les résultats (GR), par exemple qu’elle aide les chercheurs à se concentrer sur les résultats. Certaines estimaient que la GR, mise en œuvre à titre de processus, n’avait pas été utilisée de manière efficace pour surveiller la progression des produits à livrer.

Les conclusions détaillées sur la mesure du rendement de chaque programme sont données ci-après.

CATRE
Conclusions :

  • Les rapports sur le rendement décrivent les réalisations techniques de chaque projet de recherche plutôt que l’efficacité du programme dans la progression vers ses résultats. En conséquence, les renseignements figurant dans ces rapports ont peu de valeur pour assurer le suivi de l’efficacité du programme.
  • La disponibilité et la qualité des données financières n’étaient pas constantes.

La plupart des renseignements des rapports annuels mettent l’accent sur la description des activités au niveau des projets, des conclusions des recherches ou des expériences, des extrants (dans une certaine mesure) et de l’importance scientifique des conclusions des recherches. Les rapports annuels : a) n’abordent aucun des trois indicateurs de rendement du projet, b) n’aident pas le lecteur à comprendre la situation du projet en ce qui concerne la réalisation de son objectif et c) n’aident pas le lecteur à comprendre comment ces extrants contribuent à son résultat immédiat.

Une autre difficulté touchant l’évaluation du rendement du programme est qu’il existe un grand écart entre les extrants des recherches et les résultats décrits dans le cadre. Aucun renseignement n’est disponible sur la réaction, la connaissance ou la compréhension des clients et des groupes de bénéficiaires particuliers qui doivent recevoir, comprendre et accepter les résultats des recherches et prendre les mesures qui s’imposent pour que les extrants deviennent les résultats définis. Un groupe est composé des groupes stratégiques et réglementaires de RNCan et d’Environnement Canada qui établissent les normes et les règlements touchant les carburants et les émissions. Ce groupe doit accepter et utiliser les résultats des recherches si les travaux du programme doivent contribuer aux normes et aux règlements. Le second groupe est constitué des entreprises qui doivent produire des carburants avancés, fabriquer des moteurs et mettre au point des technologies d’épuration en val qui, une fois achetées et utilisées dans les secteurs des transports, entraîneraient une réduction des émissions liées aux GES et à la pollution.

Le contact avec ces groupes ne va pas de soi. Il peut exister des différences d’échéancier entre les groupes de recherche et de politiques, par exemple, le « créneau » dans lequel les recherches peuvent transformer les données en intrants pour les politiques peut ne pas correspondre au temps nécessaire pour obtenir des résultats de recherche fiables. En outre, les résultats des recherches eux-mêmes doivent être crédibles, pertinents aux besoins de l’auditoire cible et présentés d’une manière conviviale que les utilisateurs peuvent comprendre. Ce type de renseignements n’a pas été mesuré par le programme.

Malgré ces difficultés, les personnes interviewées convenaient généralement que l’adoption de la gestion axée sur les résultats (GR) avait aidé les chercheurs à mettre l’accent sur la production des produits à livrer et la reddition de comptes sur les extrants et leur importance. Toutefois, un membre du Comité de gestion a déclaré que les rapports étaient extrêmement difficiles à comprendre. Une autre personne interviewée a indiqué que les rapports permettaient au Comité de gestion de prendre la décision de réaffecter les fonds lorsqu’un projet indiquait qu’il ne produisait aucun résultat.

ICRMLé
Conclusions :

  • Les rapports sur le rendement de l’ICRMLé sont fondés sur les réalisations techniques de chaque projet de recherche et non sur les résultats désirés du programme. En conséquence, les renseignements sont de peu d’utilité pour décrire le rendement du programme, pour éclairer les décisions sur la manière d’améliorer l’exécution du programme et pour communiquer les résultats aux groupes clients.
  • La disponibilité et la qualité des données financières n’étaient pas constantes.

L’équipe d’évaluation a relevé les problèmes suivants dans les rapports sur le rendement de l’ICRMLé :

  • Les rapports annuels traitent des réalisations clés de chaque projet et décrivent les activités et les extrants. Toutefois, les liens entre les projets et les extrants et la production des résultats désirés ne sont habituellement pas clairs.
  • Il manque de renseignements sur les résultats finaux du programme. Aucun des rapports annuels ne faisait état des indicateurs et des cibles touchant les résultats finaux, même si la période finale de collecte de données pour tous les résultats finaux était la fin de 2006.
  • Les réalisations décrites sont techniques et anecdotiques. Les rapports n’utilisent pas les cibles et les indicateurs établis pour rendre compte du rendement. Les indicateurs eux-mêmes ne sont pas tous de grande qualité – certains décrivent des sources de données alors que d’autres sont plus nébuleux. En conséquence, il y a eu peu de rapports sur les résultats.
  • La qualité et la fiabilité des renseignements figurant dans les rapports annuels ne sont pas constantes :
    • Les rapports annuels ne renferment aucun renseignement sur les dépenses réelles des projets.
    • Dans certains cas, les mêmes résultats de projets ont été répétés dans des rapports annuels successifs pendant plusieurs années. Par exemple, un projet de 2003-2004 a rapporté les mêmes renseignements dans le rapport annuel de 2006-2007 que dans le rapport annuel de 2003-2004.
    • Certains des projets n’avaient pas de numéro de projet ou avaient le même numéro qu’un projet différent.
    • Les rapports sur certains projets semblaient incomplets. Certains projets ont fait l’objet d’un seul rapport, sans mise à jour les années subséquentes. Il n’était pas possible de déterminer si ces projets ont été menés à terme ou abandonnés.
  • La plupart des projets ont des tâches et des produits à livrer établis et indiquent de manière générale si le projet est sur la bonne voie ou non. Toutefois, les renseignements sont axés sur les aspects techniques et on n’indique souvent pas clairement quand un projet sera achevé et ce qu’est le résultat final prévu.

Certaines personnes interviewées estimaient que la gestion axée sur les résultats (GR) avait été mise en œuvre à titre de processus mais n’avait pas été utilisée efficacement pour surveiller la progression des produits à livrer. Même si les membres du Comité directeur de l’industrie du programme se réunissaient une fois l’an pour deux jours afin d’examiner la progression et prendre des décisions en matière de financement, et même si les chefs de projets présentaient des rapports trimestriels, plusieurs personnes interviewées ont déclaré que la surveillance de la progression n’était pas aussi efficace qu’elle aurait dû l’être.

ACPCT
Conclusion : Les rapports sur le rendement auraient pu être renforcés en rendant des comptes sur le cadre de rendement, entre autres sur les cibles établies, les échéanciers et la progression du projet. Le programme n’a produit aucun rapport annuel pendant deux ans, mais a fourni des mises à jour au moyen de son site Web et de réunions.

L’ACPCT avait un CGRR et a produit des rapports annuels de 2001 à 2005, plus un rapport final en 2008. Le programme n’a produit aucun rapport annuel entre 2005-2006 et 2007-2008. Les rapports annuels ne rendaient pas de comptes sur le cadre de rendement, mais décrivaient une série d’extrants et de résultats avec les perspectives futures et les principaux enjeux. Les données d’entrevue indiquent que les intervenants auraient aimé avoir « plus de mesures du rendement pour rapprocher les activités des objectifs dans les rapports » [traduction].107 Les rapports annuels ne contenaient pas de renseignements sur tous les programmes et ne présentaient aucune donnée financière.

Le programme s’est montré efficace dans la prestation de mises à jour à ses intervenants au moyen de réunions générales et de groupes de travail. Les années où l’ACPCT n’a pas produit de rapport annuel (2005-2006, 2006-2007), le programme a continué de tenir les intervenants à jour lors des réunions du Comité central et du groupe de travail. Les personnes interviewées ont indiqué que ces réunions étaient très utiles pour fournir des mises à jour sur le secteur de l’hydrogène au Canada et formaient une tribune permettant l’élaboration d’idées de recherche et la collaboration à des projets liés à l’hydrogène et aux piles à combustible.108

La direction de l’ACPCT recevait des rapports annuels (parfois semestriels) des chefs de projet. Les rapports de projet annuels étaient nécessaires avant le versement de retenues.

Les personnes interviewées ont indiqué qu’il existait un site Web offrant des renseignements utiles sur le programme de même que certaines mises à jour sur les projets; il n’est toutefois plus accessible.

EEH
Conclusions :

  • Les rapports sur le rendement étaient plus ou moins efficaces pour communiquer les résultats des projets et du programme. Ils pourraient toutefois être renforcés en incorporant les cibles et les échéanciers pour chaque indicateur, de même que des renseignements de référence.
  • La disponibilité et la qualité des données financières n’étaient pas constantes.

Les personnes interviewées estimaient généralement que le régime redditionnel du programme fonctionnait bien et que les renseignements sur les résultats du programme et des projets étaient mis à la disposition du Comité du programme. Les personnes interviewées estimaient qu’ils avaient aidé à axer les projets sur les objectifs et les résultats du programme.

Il manquait à la stratégie de mesure du rendement des cibles, des données de référence et des échéanciers clairs, ce qui rendait difficile la compréhension du contexte du rendement rapporté. Par exemple, un des indicateurs pour les catalyseurs de pile à combustible à membrane échangeuse de protons (MEP) est : « un coût réduit tout en maintenant le rendement par rapport à la conception actuelle » [traduction]. En l’espèce, le programme n’a pas défini « coût actuel » et « rendement » et, en conséquence, il est difficile de déterminer si les coûts ont été réduits et le rendement maintenu, et à quel point.

Plusieurs personnes interviewées ont fait remarquer que le secteur de l’hydrogène a créé des attentes irréalistes. Des buts, des cibles et des échéanciers appropriés définis par tous les intervenants pourraient corriger cette situation en établissant le contexte de la vision et du moment auquel elle pourrait être concrétisée.

Programme de matières particulaires
Conclusions :

  • Les rapports sur le rendement sont fondés sur les réalisations techniques de chaque projet de recherche et non sur les résultats désirés du programme. En conséquence, les renseignements sont de peu d’utilité pour décrire le rendement du programme, pour éclairer les décisions sur la manière d’améliorer l’exécution du programme et pour communiquer les résultats aux groupes clients stratégiques et réglementaires.
  • La disponibilité et la qualité des données financières n’étaient pas constantes.

Le cadre de mesure du rendement du programme cernait 76 indicateurs de rendement : sept indicateurs pour les résultats intermédiaires et finaux et 69 indicateurs pour les extrants et les résultats immédiats. C’est le principal moyen par lequel le programme assure le suivi du degré de réalisation de ses buts, et les rapports annuels sont utilisés pour communiquer ces réussites.

Le cadre s’est avéré être d’une valeur limitée dans la prestation de renseignements sur l’efficacité du programme ou des projets, en partie parce que l’information fournie dans les rapports annuels ne met pas l’accent sur les indicateurs de rendement du programme. Les rapports annuels offrent une description des activités et, dans une certaine mesure, des extrants, de même que de l’importance ou du potentiel scientifiques de ces activités. Toutefois, leur lien avec les résultats désirés n’est pas clair.

Cinq des sept personnes interviewées ont cité la synthèse et la communication des résultats des recherches comme une faiblesse du programme. Ces personnes interviewées ont déclaré que même si les rapports du programme et des projets assurent au Comité de gestion que le financement est dépensé tel que prévu, ils ne décrivent pas de manière efficace les résultats du programme. Les deux autres personnes interviewées ont indiqué que les rapports et les réunions techniques du programme (présentations) étaient utiles aux chercheurs pour communiquer les résultats entre eux. Une personne interviewée croyait que les résultats n’étaient pas du tout communiqués à l’extérieur. Toutes les personnes interviewées convenaient que les chercheurs étaient généralement laissés à eux-mêmes en ce qui concerne la communication de leurs conclusions. Aucune ressource n’était affectée à cette tâche.

En plus d’examiner les rapports annuels, l’équipe d’évaluation a réalisé un examen détaillé de cinq projets. Aucun des rapports de progression au niveau du projet ne renfermait de renseignements sur les dépenses réelles; ils présentaient plutôt le budget du plan d’action du programme.

En ce qui concerne des résultats, la plupart des projets ont des tâches et des produits à livrer établis et indiquent de manière générale si le projet avance comme prévu. Toutefois, les renseignements sont axés sur les aspects techniques (c'est-à-dire les jeux de données, les rapports techniques, les méthodes de détection et d’analyse) et on n’indique souvent pas clairement quand un projet sera achevé et ce qu’est le résultat final prévu.

T-I des Transports
Conclusions :

  • Les rapports sur le rendement sont fondés sur les réalisations techniques de chaque projet de recherche et non sur les résultats désirés du programme. En conséquence, les renseignements sont de peu d’utilité pour décrire le rendement du programme, pour éclairer les décisions sur la manière d’améliorer l’exécution du programme et pour communiquer les résultats aux groupes clients.
  • La disponibilité et la qualité des données financières n’étaient pas constantes.

La stratégie de mesure du rendement du programme comprend de nombreux éléments positifs, comme l’établissement de liens entre les projets et les résultats; toutefois, l’équipe d’évaluation a relevé les problèmes suivants concernant la mise en œuvre de la stratégie :

  • Il manque de renseignements sur les résultats finaux du programme. Aucun des rapports annuels ne faisait état des indicateurs et des cibles touchant les résultats finaux, même si la période finale de collecte de données pour tous les résultats finaux était la fin de l’Initiative de T-I (2007-2008).
  • Les rapports annuels traitent des réalisations clés (y compris les extrants) et de l’importance de chaque projet par rapport aux résultats. Toutefois, ces réalisations sont techniques et anecdotiques. Les rapports n’utilisent pas les cibles et les indicateurs établis pour rendre des comptes sur le rendement.

Rapports financiers
Plusieurs problèmes touchant les finances des programmes empêchaient de dresser un portrait exact des dépenses de la sous-sous-activité de S-T en transports. Ces problèmes sont les suivants : a) incohérences dans les données, b) étiquetage des données, c) dépenses réelles par rapport au budget, d) double comptabilisation et e) sous-traitance.

Le BRDE suit le financement du PRDE et de l’ITICC distribué aux programmes de S-T en transports et aux autres ministères fédéraux concernés. Le BRDE ne suit pas les dépenses des programmes ou la quantité de financement que ces programmes reçoivent d’autres sources. Il incombe à chaque programme d’assurer le suivi de son financement provenant de diverses sources, comme le BRDE, les services votés, les autres ministères fédéraux, l’industrie, les autres ordres de gouvernement et les ONG, et de fournir ces renseignements dans leurs rapports annuels. L’ACPCT était gérée séparément par le CTEC (Centre de la technologie de l’énergie CANMET) de RNCan et elle a assuré le suivi du financement reçu de l’ITICC et du PACC.

  1. Incohérences dans les données
    Les données sur le financement fournies dans les rapports annuels des programmes ne correspondaient pas avec les niveaux généraux de financement rapportés par programme par le BRDE et l’ACPCT. En outre, les données sur le financement rapportées dans les rapports annuels des programmes ne correspondaient pas toujours au financement rapporté dans les bases de données financières sur les projets des programmes. En conséquence, il était difficile de déterminer quels renseignements étaient exacts. Ainsi, l’équipe d’évaluation a utilisé les données financières du BRDE pour montrer le financement du PRDE et de l’ITICC distribué aux programmes et aux autres ministères. L’équipe d’évaluation a également utilisé les rapports annuels des programmes et les bases de données financières sur les projets pour montrer la ventilation du financement par secteur d’activité et le financement reçu de toutes les sources, y compris l’industrie, les autres ordres de gouvernement, les ONG et les organismes internationaux.

    Pour l’ACPCT, l’équipe d’évaluation a utilisé la base de données financière sur les projets du programme parce que les rapports annuels ne contenaient aucun renseignement financier.

  2. Dépenses réelles par rapport au budget
    Les renseignements sur les dépenses n’étaient habituellement pas indiqués par les programmes dans leurs rapports annuels et leurs bases de données sur les projets. Les données fournies dans les rapports annuels et les bases de données sur les projets provenaient des budgets prévus des projets, pas des dépenses réelles. Les renseignements financiers du BRDE faisaient état des dépenses réelles distribuées aux programmes. Pour l’ACPCT, les dossiers financiers du programme étaient fondés sur les engagements budgétaires des accords de contribution et les renseignements sur les frais de F et E et les salaires étaient fondés sur les dépenses.
     
  3. Double comptabilisation
    Il y avait plusieurs entrées de double comptabilisation dans les secteurs de la sous-sous activité en S-T des transports. Par exemple, des projets financés par le programme de T-I ont rapporté les mêmes montants et sources de financement que les projets financés par le PRDE, et les mêmes résultats ont été rapportés par les deux programmes. En conséquence, il était difficile de déterminer à quel programme les résultats devaient être attribués, puisqu’ils avaient tous deux rapporté avoir reçu le même montant de financement des mêmes sources. Ce type de rapport nuisait également aux calculs sur le levier financier et la rentabilité. Même si certains programmes corrigent cette situation à l’occasion en incluant des références croisées, il ne s’agit pas d’une pratique constante.
     
  4. Étiquetage
    Les sources de financement n’étaient parfois pas identifiées clairement et étaient rassemblées dans une catégorie intitulée « Autre » ou « Autres gouvernements ». Certains programmes utilisaient cette catégorie pour les programmes du gouvernement fédéral comme les TEAM. En outre, beaucoup de tableaux dans les rapports annuels n’expliquaient pas clairement quels ministères composaient la catégorie de financement « Autres ministères fédéraux ». Sans pouvoir déterminer quel organisme a apporté quelle contribution, il était impossible de présenter un portrait exact des partenariats.
     
  5. Sous-traitance
    Certains ministères ont reçu du financement par l’entremise de sous-contrats d’autres ministères fédéraux, ce qui rendait difficile le suivi du montant de financement reçu par les bénéficiaires d’autres ministères fédéraux à l’intérieur d’un programme particulier. Par exemple, EC a reçu du financement par l’entremise de sous-contrats avec le programme CATRE, ce qui rend difficile le suivi du montant de financement reçu par EC pour une activité de recherche particulière.

107 Données d’entrevue.
108 Données d’entrevue.

4.4 Leçons apprises

Voici certaines des leçons apprises en rapport à la planification et à la mise en œuvre des projets de RD-D :

  • Le fait d’encourager d'établir des partenariats et des collaborations avec les ministères et les partenaires externes comme l’industrie et les universités était essentiel à la réussite des projets. La collaboration facilite le transfert des connaissances et de la technologie et donne la possibilité de partager des ressources.
     
  • On percevait que l’approche du PRDE permettait un bon échange de renseignements entre les chercheurs (par exemple sur la méthodologie) et les conclusions des recherches) pour les projets de nature complémentaire. L’approche pluridisciplinaire est une force du PRDE parce qu’elle rassemble divers milieux et diverses expertises pour les projets de recherche. Par exemple, le Programme de matières particulaires emploie des chercheurs de SC, EC et du CNRC. Certaines des conclusions des recherches sur la mesure et la caractérisation des matières particulaires offrent des renseignements pertinents pour d’autres études menées actuellement par d’autres programmes du secteur des transports.

    Toutefois, les personnes interviewées ont avancé qu’il y avait un manque général d’intégration entre les projets des programmes de S-T des transports. Cela laisse croire qu’un mécanisme d’échange sur les conclusions des projets entre les « équipes » de projet serait un ajout judicieux.

  • Il est essentiel d’acquérir une bonne compréhension de l’industrie de l’automobile et des industries connexes pour mettre au point une technologie commercialement viable. Cela a exigé beaucoup d’effort (en temps et en ressources).
     
  • La rapidité est primordiale dans l’industrie de l’automobile puisque l’industrie doit mettre rapidement des produits sur le marché pour conserver un avantage concurrentiel. Plus la R-D peut être achevée rapidement, plus il y a de chances que l’industrie y participe et plus le produit sera mis sur le marché rapidement.
     
  • Il est important de tenir pleinement compte de l’équipement de fabrication et d’essai. La technologie ne peut pas être mise au point et vérifiée si les capacités convenables de fabrication et d’essai des prototypes ne sont pas en place.
     
  • Les projets de RD-D comportent de grands risques et on doit considérer les retards comme faisant partie intégrante du processus normal de planification de la R-D. Il faut faire preuve de souplesse dans l’ajustement des tâches contractuelles, du financement et de l’échéancier.
     
  • Il est important d’utiliser une approche de gestion de projet comprenant des tâches et des produits à livrer clairement définis.
     
  • De multiples approches et des plans de contingence doivent être étudiés dans le cadre de la mise au point de nouvelles technologies. Des approches de contingence doivent être disponibles. L’élaboration simultanée d’approches peut être nécessaire pour progresser rapidement.
     
  • Il est important d’étudier soigneusement la sélection des partenaires participants possibles et d’estimer leur capacité.
     
  • Il est important de cerner l’utilisation finale de la recherche et d’y rester concentré.
     
  • Le soutien des principaux partenaires pour la prestation des matériaux peut être difficile s’il n’existe que quelques fournisseurs (monopoles) et si les conditions du marché n’encouragent pas la collaboration. Il est important de planifier soigneusement (y compris les contingences) et d’obtenir la participation ou l’engagement des principaux fournisseurs à l’étape de la planification.
     
  • Il est important de réévaluer périodiquement les tendances du marché et la question de savoir si le projet de R-D est toujours pertinent compte tenu des tendances de la technologie et du marché.
     
  • Les activités de diffusion externe et de communication ont considérablement contribué aux projets couronnés de succès.
     
  • L’établissement par RNCan de bonnes relations avec les promoteurs des projets était un élément important dans les succès remportés jusqu’à maintenant.
     
  • Il est important que les utilisateurs des résultats des activités de RD-D participent à toutes les étapes du processus.

Annexe A : Résumé des programmes de S-T des transports de RNCan

Tableau A-1 :
Résumé des programmes de science et technologie des transports de RNCan
Programmes PRDE Nom Principaux thèmes de la recherche et des activités
 

1. Soutien du développement de mesures technologiques et autres pour contrôler et réduire les émissions de matières particulaires en suspension (Matières particulaires) PNO 2.1.1

Financement au cours des 5 dernières années (2002-2003 à 2006-2007) :
RNCan109 : 5,8 M$
Autres ministères : 10,2 M$
Non GC110 : 2,2 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 2000-2001 à 2004-2005
Cycle II : 2005-2006 à 2008-2009

Principaux intervenants
Recherches sur les émissions toxiques et études sur le terrain,
Environnement Canada

Ce programme a pour but de fournir des connaissances et des outils qui appuieront l’élaboration de mesures technologiques et autres visant à contrôler et à réduire les émissions de matières particulaires et de leurs précurseurs émanant de modes de transport. Plus précisément, le but est de consolider la base scientifique des décisions stratégiques et réglementaires touchant les émissions de matières particulaires et leurs précurseurs en rapport avec les transports.

Le Programme exécute les activités suivantes :

  1. Caractérisation des émissions – Établissement d’une technologie et de méthodes permettant de mesurer et décrire les émissions de matières particulaires, les précurseurs et les traceurs de composés associés à des sources relatives aux transports;
  2. Caractérisation de matières particulaires ambiantes – Établissement d’une technologie et de méthodes permettant de mesurer et décrire la présence de dans l’air, la transformation et le comportement de matières particulaires, de précurseurs et de traceurs de composés relatifs aux transports;
  3. Modélisation de la qualité de l’air – Établissement et mise en application de techniques et de systèmes de modélisation atmosphériques visant l’analyse des matières particulaires, des précurseurs et des traceurs de composés associés à des sources relatives aux transports;
  4. Effets sur la santé et sur l’environnement – Préparation des techniques de mesure et d’analyse, des systèmes et des études permettant de déterminer les effets aigus et chroniques sur les êtres humains et sur l’environnement (qualité de l’air) des matières particulaires et autres polluants associés à des sources relatives aux transports;
  5. Communication et gestion des PNO – Gestion efficace, responsable et transparente des PNO et communication des résultats dans le PNO et au-delà aux partenaires, aux communautés des politiques et des règlements et à d’autres parties intéressées.
 

2. Les carburants de pointe et la réduction des émissions des véhicules (CATRE) PNO 2.1.2

Financement au cours des 5 dernières années (2002-2003 à 2006-2007) :
RNCan111 : 12,1 M$
Autres ministères : 7,6 M$
Non GC112 : 4,3 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 2000-2001 à 2004-2005
Cycle 2 : 2005-2006 à 2008-2009

Principaux intervenants
Recherche en combustion, ITPCE
Conseil national de recherche (CNRC)

On s’attend à ce que le PNO conduise à l’établissement d’une technologie nouvelle et innovatrice utilisant de nouveaux produits et de nouveaux processus qui sont commercialisables. En particulier, la contribution de CATRE devrait se manifester dans les nouvelles technologies des carburants et des moteurs conçus pour réduire les émissions et produire un environnement plus propre, en plus de créer de nouveaux marchés et d’accroître les ventes d’hydrocarbures et le pétrole brut extrait des sables bitumineux.

Le Programme exécute les activités suivantes :

  1. Composition des carburants et rendement – Étude de l’incidence des émissions réglementées et non réglementées des émissions dues à la chimie des carburants pour une gamme de moteurs et de carburants;
  2. Technologies nouvelles et avancées des MCIRecherche sur les technologies avancées concernant les moteurs pour des applications légères et mi-lourdes/lourdes;
  3. Moteurs et traitement postcombustion des gaz d'échappement – Mise au point de nouveaux détecteurs pour la détection d’émissions à bord des véhicules, la mesure et la caractérisation des émissions de véhicules sur route et hors route, de nouvelles techniques de caractérisation optique au laser et des méthodes de traitement postcombustion de SCR pour réduire les émissions;
  4. Effets sur la santé et sur l’environnement – Détermination et limitation des effets néfastes possibles pour la santé et/ou l’environnement des technologies innovatrices de réduction des émissions;

Communication et administration – Partage des connaissances acquises par CATRE et activités appuyées par un financement; gestion de portefeuille de projets.

 

3. Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLé) PNO 2.2.1

Financement au cours des 5 dernières années (2002-2003 à 2006-2007) :
RNCan113 : 7,2 M$
Autres ministères : 0,6 M$
Non GC114 : 5,6 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 1999-2000 à 2002-2003
Cycle 2 : 2003-2004 à 2006-2007

Principaux intervenants
Laboratoire de la technologie des matériaux,
Centre canadien de la technologie des matériaux et de l’énergie,
Ressources naturelles Canada

L’Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers vise à créer et à mettre en pratique des matériaux légers et hautement résistants dans des applications liées aux transports afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce à une efficacité accrue des véhicules en améliorant le rendement concurrentiel des industries manufacturières canadiennes de métaux de première fusion, d’automobiles, de camions, de wagons et d’aéronefs et de leurs fournisseurs de pièces associés.

Le Programme exécute les activités suivantes :

  1. Véhicules grand public : Amélioration des systèmes structuraux (Composantes de carrosserie et de châssis)

    Cette activité est axée sur les matériaux et les technologies de traitement qui sont particulièrement prometteurs en matière de réduction du poids des véhicules pour les carrosseries brutes, y compris les composantes de tôle comme les panneaux externes, les toits, les capots et les couvercles de coffre. Et pour les composantes structurelles de châssis comme les cadres de châssis en treillis, les montants A, B et C, les berceaux de moteur, les supports de radiateur et les cadres de train roulant.

  2. Véhicules grand public : Amélioration des technologies de fabrication (groupe motopropulseur, gestion thermique, systèmes de freinage)

    Cette activité est axée sur les problèmes spéciaux associés à la réduction du poids de composantes utilisés dans le groupe motopropulseur, la gestion thermique (échangeurs de chaleur) et systèmes de freinage. Ces composantes ont des exigences techniques en matière de rendement et toutes doivent généralement conserver de bonnes propriétés mécaniques sous l’effet de la chaleur.

  3. Véhicules de transport en commun

    Amélioration des composantes et des caractéristiques automobiles dans les autobus, comme les systèmes d’alimentation électrique auxiliaires dans les autobus.

 

4. Carburants de transport provenant de sources d'énergie renouvelable (PNO 2.1.3)

L’objectif du PNO 2.1.3 consistait à établir et à démontrer la possibilité de produire des carburants de transport à partir de sources renouvelables et avantageuses sur les plans économiques et environnementaux. Il a été fusionné au PNO Systèmes et  technologies énergétiques d'origine biologique ne fait pas partie de cette évaluation. Le PNO 2.1.3 n’était pas compris dans cette évaluation.

5. Optimisation de l'efficacité énergétique des systèmes de transport (PNO 2.2.4)

L’objectif du PNO 2.2.4 consistait à améliorer l’efficacité énergétique des systèmes de transport et de là à réduire la consommation d’énergie et les gaz à effet de serre (GES) associés. Le PNO 2.2.4 a été annulé et ainsi n’était pas compris dans cette évaluation.

Programmes T-I

6. Technologie et innovation éconergétiques de pointe destinées à l’utilisation finale : Programme des transports

Financement au cours des 5 dernières années (2003-2004 à 2006-2007) :
RNCan115 : 6 M$
Autres ministères : 2,8 M$
Non GC116 : 2,6 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 2003-2004 à 2007-2008

Principaux intervenants
Recherches sur les émissions toxiques et études sur le terrain,
Environnement Canada

 

L’objectif de T-I éconergétiques de pointe destinées à l’utilisation finale – Programme des transports, consiste à favoriser l’élaboration et la mise en œuvre de technologies prometteuses en vue de limiter à long terme la contribution des transports aux changements climatiques et ainsi de rehausser la capacité technologique du Canada de créer un système de transport plus efficace. Cet objectif doit être atteint grâce à des améliorations des technologies automobiles courantes comme les moteurs à combustion interne et les transmissions.

Le Programme exécute les activités suivantes :

  1. Efficacité des matériaux et de la conception des véhicules

    Ce thème est axé sur l’efficacité des véhicules et sur les améliorations de la conception des véhicules, ainsi que sur les matériaux utilisés pour leur fabrication. Une réduction du poids des véhicules et des changements dans leur conception peuvent nettement contribuer à améliorer la consommation de carburant des véhicules.

  2. Technologies de pointe efficaces concernant le groupe motopropulseur

    Des gains d’efficacité des véhicules peuvent également être réalisés en utilisant des stratégies de combustion et des conceptions du groupe motopropulseur de pointe et en utilisant des carburants de pointe à faible teneur en carbone et des carburants provenant de sources renouvelables et non conventionnelles. La recherche est basée sur des stratégies de combustion et des conceptions du groupe motopropulseur de pointe qui peuvent résulter en une considérable réduction des émissions de polluants et de la consommation de carburant pour une gamme d’applications automobiles, y compris les systèmes auxiliaires.

  3. Systèmes de transport intelligents et efficaces -

    La recherche est basée sur des approches des systèmes qui permettent aux véhicules de fonctionner de manière plus efficace et qui combineront les avantages des améliorations concernant les véhicules. La recherche se concentrera sur les défis à relever en priorité concernant les économies relatives au système, comme la congestion urbaine, le transport des marchandises en milieu urbain, l’engorgement aux frontières, le transport intermodal des marchandises, l’intégration des modes de transport et le passage des déplacements à des modes de transport moins énergivores.

  4. Soutien à l’élaboration et à l’intégration des politiques -

    Accroître la base de connaissances afin d’établir des normes et des codes appropriés à des fins commerciales.

Programme combiné PRDE, T-I et CTEC

7. Économie de l’énergie basée sur l’hydrogène (EEH) PNO 2.2.5, et Initiative de
technologie et innovation (T-I) Économie basée sur l’hydrogène, et R-D sur les véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides du CTEC

Financement au cours des 5 dernières années (2003-2004 à 2006-2007) :
RNCan117 : 29,9 M$
Autres ministères : 7,3 M$
Non GC118 : 28,2 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 2003-2004 à 2007-2008

Principaux intervenants
Programmes technologiques
Hydrogène, piles à combustible et énergie dans les transports (HyPCET)
Centre de la technologie de l’énergie de CANMET– Ottawa,
Centre canadien de la technologie des minéraux et de l’énergie,
Ressources naturelles Canada

Le PNO 2.2.5, Économie de l’énergie basée sur l’hydrogène (EEH), a été établi en 2003 en combinant deux PNO du PRDE, le PNO 2.2.2, Initiative des véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides, et le PNO 2.2.3, Initiative relative à l’hydrogène résultant d’intentions, de directions et d’objectifs similaires. Le PNO 2.2.5 a été géré par le groupe HyPCET-CTEC de CANMET.

En 2003 également, l’Initiative en matière de technologie et d’innovation appliquées aux changements climatiques (ITICC) a reçu l’approbation du CT afin d’élaborer des domaines de programme visant à faire progresser les technologies de R-D pour réduire les GES. Suite à ce mandat, un des domaines de programme établis a été l’économie d’énergie basée sur l’hydrogène. Ce programme est axé sur l’utilisation de l’hydrogène provenant de sources renouvelables dans des applications comme les automobiles et les groupes électrogènes stationnaires, les piles à combustible et autres systèmes d’alimentation à hydrogène, qui sont parallèles aux objectifs stratégiques du PNO 2.2.5. Avec des objectifs similaires, une coordination mixte du PNO 2.2.5 et de la T-I - Économie basée sur l’hydrogène a été jugée importante. Le CTEC, qui a acquis des connaissances d’expert en technologies et processus énergétiques, a été choisi pour agir en qualité d’agent de mise en œuvre et pour diriger des projets et vertu des deux programmes (PRDE et T-I). La participation du PRDE, de l’ITICC et du CTEC-HyPCET a créé le besoin d’un Comité exécutif chargé d’assurer la coordination.

Le chef du Programme d’économie de l’énergie basée sur l’hydrogène évite le dédoublement et fournit un rapport sur trois éléments : a) PRDE-Économie de l’énergie basée sur l’hydrogène, PNO 2.2.5; b)  T-I-Économie basée sur l’hydrogène; c) CTEC-R-D véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides.

Le Programme exécute les activités suivantes :

  1. Défis concernant la production d’hydrogène
    • Accroître l’efficacité de l’équipement de production de l’hydrogène (par exemple, en mettant au point des membranes et des systèmes qui permettent aux électrolyseurs de fonctionner à des températures et des pressions plus élevées.
    • Diminuer les coûts (par exemple, matériaux, catalyseurs, modifications des processus).
    • Intégration de l’énergie renouvelable dans la production d’hydrogène.
  2. Défis concernant le stockage de l’hydrogène et de l’énergie
    • Coût : Des matériaux et des composantes économiques pour les systèmes de stockage de l’hydrogène et de l’énergie sont nécessaires, de même que des méthodes économiques de fabrication à haut volume.
    • Poids et volume : Les matériaux et les composantes doivent permettre de créer des systèmes de stockage de l’hydrogène et de l’énergie légers tout en assurant aux véhicules une autonomie de plus de 450 km.
    • Efficacité : en ce qui concerne les systèmes de stockage à l’état solide, la R-D doit améliorer la capacité et la réversibilité de l’hydrogène à des pressions et des températures de fonctionnement pratiques et selon les contraintes de temps pour le ravitaillement en combustible.
    • Durabilité : Les matériaux et les composantes doivent assurer aux systèmes de stockage de l’hydrogène et de l’énergie une durée de vie de 1 500 cycles pour les applications automobiles.
  3. Utilisation de l’hydrogène
    Défis
    • Coût : Un coût inférieur, des plaques bipolaires plus légères, des assemblages d’électrodes à membrane et des membranes et des catalyseurs à haut rendement à coût inférieur sont nécessaires pour rendre les piles à combustibles plus compétitives.
    • Durée de vie : Afin de faire concurrence aux autres systèmes distribués de génération d’énergie, les piles à combustible stationnaires doivent avoir une durée de vie de plus de 40 000 heures dans une fourchette de température comprise entre  –35OC et  40OC pour permettre une commercialisation à grande échelle. 
    • Capacité d’empilement : Des membranes à haute température sont nécessaires pour les piles à combustible à membrane échangeuse de protons pour réduire les problèmes d’accumulation d’eau et de gestion de la chaleur causés par les différences de basse température entrainées par la dissipation de la chaleur des systèmes de piles à combustible.
  4. Codes, normes, politiques et communication
    • Ce thème favorisera la R-D à l’appui des codes, des normes et de la sécurité; la R-D contribuera à l’établissement de politiques et à la prise de décisions, ainsi qu’aux activités de communication.

TEAM

8. Composantes des TEAM liées aux transports

Financement au cours des 5 dernières années
(2003-2004 à 2007-2008)
TEAM : 10,3 M$
Autres ministères : 5,9 M$
Non GC119 : 37,7 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 1998-99 à 2000-2001
Cycle 2 : 2001-2002 à 2002-2003
Cycle 3 : 2003-2004 à 2007-2008

Principaux intervenants
Bureau des opérations des TEAM (une entité distincte jusqu’en août 2007, maintenant intégrée au Bureau de recherche et développement énergétiques)

La mission d’ensemble de TEAM consiste à déterminer, à développer et à appuyer les projets de développement et de démonstration à la fine pointe de la technologie, de même que les possibilités de transfert de la technologie favorisant une action précoce visant à réduire les émissions de GES, sur les plans nationaux et internationaux, tout en maintenant le développement économique et social. Les composantes des TEAM liées aux transports sont :

  1. Technologie perfectionnée liée à l'efficacité de l'utilisation en bout de ligne
    • Véhicules, modes et réseaux de transport
  2. Économie basée sur l’hydrogène
    • Systèmes stationnaires et de transport de piles à combustible, applications hybrides, techniques habilitantes connexes (inverseurs électroniques), infrastructure de l’hydrogène et ravitaillement (extraction et conditionnement de l’H2), tel que déterminés par le Programme des adhérents pionniers.

CTEC et programme de T-I

9. Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT)

Financement au cours des 5 dernières années (2002-2003 à 2006-2007) :
RNCan120 : 31,4 M$
Autres ministères : 0,6 M$
Non GC121 : 32,9 M$

Nombre de cycles
Cycle 1 : 2001-2002 à 2005-2006
Cycle 2 : 2005-2006 à 2007-2008

Principaux intervenants
Infrastructure des piles à combustible
Ressources naturelles Canada

L’ACPCT comporte les deux éléments suivants : démontrer les réductions de gaz à effet de serre et évaluer les différentes options de ravitaillement pour les véhicules à piles à combustible; établir le cadre de soutien nécessaire pour l’infrastructure de ravitaillement, y compris les normes techniques, les codes, la formation, la certification et la sécurité. Ces activités sont essentielles pour garantir que les véhicules à piles à combustible deviennent une option commerciale viable.

  1. Démonstrations de ravitaillement de véhicules légers et mi-lourds/lourds (autobus urbains) et analyses connexes
    • Démonstrations de ravitaillement de véhicules légers
    • Démonstrations de ravitaillement de véhicules mi-lourds/lourds
  2. Établissement de normes et de procédures, formation et certification du personnel, création et essai de systèmes de sécurité
    • Normes et procédures
    • Formation et certification
    • Sécurité

 

 

Total Financement au cours des 5 dernières années
(2002-2003 à 2006-2007)

Ricane : 93,8 M$
Autres ministères : 29,1 M$
Non GC : 75,8 M$

Aperçu du Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE)

Le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE) a été créé en 1974, après la première crise du pétrole en réponse à la demande de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) à propos d’un effort concerté en vue gérer l’approvisionnement et l’utilisation de l’énergie entre des pays développés. Le PRDE est un programme interministériel de R-D de 58 M$ par an qui soutient directement 40 % de toute la R-D sur l’énergie non nucléaire exécutée au Canada par les gouvernements fédéral et provinciaux, à l’appui de la R-D fondamentale et appliquée. Ses liens étroits avec des programmes fédéraux qui sont axés sur le déploiement et la commercialisation de la technologie garantissent que la R-D en énergie est une partie importante du programme d’innovation du gouvernement fédéral. L’objectif du PRDE est d’assurer la S-T continue nécessaire pour que le Canada se dirige vers un avenir énergétique durable.

Le Bureau de la recherche et du développement énergétiques (BRDE) faisant partie du Secteur de l’énergie de RNCan assume la responsabilité générale de la gestion du PRDE. Le financement du PRDE visant les projets de R-D approuvés est fourni en vertu de protocoles d’entente (PE) signés entre RNCan et les douze ministères fédéraux participants. Ces PE établissent un cadre de collaboration et indiquent l’étendue des activités appuyées par le PRDE, les rôles et les responsabilités des parties, le mécanisme de transfert des fonds, les exigences en matière de rapports, les publications et la propriété intellectuelle. Les ministères participants font équipe les agents d’exécution de la R-D, y compris laboratoires fédéraux, secteur privé (par exemple, industrie, instituts de recherche, sociétés, consortiums et alliances et personnes), associations, autres organismes de financement, universités, gouvernements provinciaux et municipaux et organismes internationaux.

Le PRDE est divisé en six « intentions stratégiques », tel que mentionné dans le Document complémentaire sur la science et la technologie de l'énergie de 1999 de RNCan. Ces intentions stratégiques sont subdivisées en « orientations stratégiques » plus détaillées et, en dernier lieu, des objectifs sont associés à chaque orientation stratégique. Ces objectifs indiquent ce qui doit être réalisé et ils constituent la base des PNO du PRDE. Un PNO, soit « programme au niveau de l’objectif », est un ensemble de projets de R-D qui visent tous le même objectif. À partir de 2000, le PRDE a entrepris des changements pour améliorer sa conformité stratégique aux priorités ministérielles, interministérielles et gouvernementales et aux engagements internationaux résultant de l’interruption de certains PNO et de la fusion d’autres PNO.

L’intention stratégique applicable aux programmes du PRDE en rapport avec les transports est la suivante :

Intention stratégique 2 : Encourager les carburants et les systèmes plus propres et viables pour le transport afin d'améliorer l'environnement, de réduire les émissions dont celles à effet de serre et d'accroître l'activité économique par le développement de marchés intérieurs et d'exportation.

En mai 2007, le BRDE a effectué une restructuration en remplaçant le concept de PNO du PRDE par un modèle de portefeuille plus largement défini. Huit portefeuilles ont été créés, chacun étant composé d’un certain nombre de PRDE (activités des services votés). Les PNO du PRDE ont conservé leurs intentions, orientations et objectifs stratégiques, mais ils sont maintenant appelés Programmes plutôt que PNO. Les autres activités de T-I et des TEAM ont été intégrés dans les portefeuilles, comme l’ont été les activités de l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie.

Aperçu de l’Initiative de recherche et de développement sur la technologie et l’innovation (R-D & T-I) sur les changements climatiques

Afin que le Canada atteigne les objectifs fixés dans le Plan d’action sur les changements climatiques 2000, l’industrie avait besoin d’une aide concernant la R-D et la diffusion de la part du gouvernement fédéral par le biais de partenariats entre les secteurs public et privé. Le Plan du Canada sur les changements climatiques 2002 indiquait une stratégie globale visant à aborder la question des changements climatiques et à la suite de ce plan, le budget de 2003 annonçait 1,7 milliard $ en nouveau financement concernant les changements climatiques, sur une période de cinq ans, dont une partie était consacrée au développement technologique à long terme.

Le Plan du Canada sur les changements climatiques 2002 reconnaissait le rôle crucial de l’innovation dans les technologies prometteuses en investissant 250 millions $ sur une période de cinq ans, afin de « Mettre de l’avant, au moyen de la R-D, des technologies prometteuses permettant de réduire les GES, promouvoir la démonstration et l’adoption précoce d’initiatives souscrivant à la réduction des GES à long terme, et renforcer la capacité technologique du Canada ». Sur les 250 millions $, 115 millions $ sur une période de cinq ans ont été consacrés à l’Initiative de recherche et de développement sur la technologie et l’innovation (R-D & T-I) sur les changements climatiques. La R-D sur la T-I se concentre sur les objectifs de recherche et de développement du Plan, afin de promouvoir les connaissances et de créer des technologies visant à réduire l’intensité des GES et à stimuler l’économie à long terme. L’autorisation de programme du CT a été obtenue pour la R-D sur la T-I en juin 2003 et prendra fin en 2007-2008.

Le Plan du Canada sur les changements climatiques 2002 demandait une réduction de 21 Mt d’émissions de GES provenant des transports d’ici 2010. Ce but devait être atteint dans quatre domaines du réseau de transport :

  • production et utilisation accrues de carburants renouvelables à faible teneur en carbone;
  • efficacité accrue du carburant pour véhicule;
  • utilisation accrue du transport public et gestion de l’augmentation de l’utilisation de véhicules;
  • cibles de rendement et pratiques exemplaires rehaussées pour l’ensemble du transport de marchandises et meilleure infrastructure intermodale.

Ces priorités ont été répétées dans le Projet Vert : Aller de l’avant pour contrer les changements climatiques : Un plan pour honorer notre engagement de Kyoto(2005).

Objectifs de T-I
Les objectifs généraux de T-I sont :

  • Soutien à la recherche et développement à long terme qui résultera en des technologies efficientes de réduction des GES;
  • Démonstration de nouvelles technologies prometteuses de réduction des GES;
  • Appui à l’adoption précoce des technologies liées à l’hydrogène et aux piles à combustible dans le marché.

La T-I est composée d’une série de neufs groupes de programmes/experts. Chaque programme est spécifiquement orienté sur un des cinq secteurs stratégiques suivants :

  • combustibles fossiles plus propres
  • efficacité avancée de l'utilisation en bout de ligne (comprenant trois groupes d’experts, dont Transports
  • Production d’énergie décentralisée, y compris l’énergie renouvelable
  • biotechnologie
  • économie basée sur l’hydrogène

Les deux secteurs stratégiques comptant des éléments de transports sont Efficacité de l’utilisation en bout de ligne -Transports et Économie basée sur l’hydrogène.

L’objectif du secteur stratégique Efficacité de l’utilisation en bout de ligne est : faire progresser et répandre la S-T en vue d’établir des processus industriels, des réseaux de transport et des systèmes de bâtiments et communautaires à faible émission et à haute efficacité énergétique.

Les objectifs globaux de programme de R-D sur les transports en vertu d’Efficacité de l’utilisation en bout de ligne sont :

  1. étendre les connaissances en rehaussant notre compréhension du rôle du secteur du transport dans les changements climatiques et de l’ampleur des mécanismes de cette contribution,
  2. promouvoir le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies prometteuses afin d’assurer la réduction à long terme de la contribution des transports aux changements climatiques.

… et ainsi accroître la capacité technologique du Canada afin d’établir un réseau de transport plus efficace.

L’objectif du Secteur stratégique de la T-IÉconomie basée sur l’hydrogène est exprimé dans sa vision consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique, et à accroître l’efficacité énergétique et générer la prospérité en appuyant la R-D pour créer une économie durable et concurrentielle basée sur l’hydrogène. La partie R-D de la T-I-Économie basée sur l’hydrogène doit être accomplie en se concentrant sur des partenariats financiers avec l’industrie, les universités et d’autres organismes de recherche en R-D appliquée conduisant à des systèmes basés sur l’hydrogène concurrentiels. Des travaux fondamentaux doivent également être réalisés pour étudier les nouvelles technologies prometteuses de la prochaine génération.

Mécanismes du programme La R-D de la T-I a été guidée par une planification stratégique à long terme. Un plan stratégique a été préparé pour l’ensemble de la R-D de la T-I au cours des huit premiers mois du programme, qui fournit une vision jusqu’en 2025 et qui tient compte des futures énergies prévues et des secteurs technologiques qui doivent être envisagés pour atteindre cet objectif. Ce processus conduit à l’élaboration de plans d’action qui décrivent les activités pouvant être exécutées durant les cinq ans du programme. Chaque plan d’action a été rigoureusement vérifié par des experts internes et externes afin d’en cerner les forces et les faiblesses en fonction de trois critères principaux : pertinence, risque et incidence. Lorsque les corrections ont été apportées, les plans d’action ont servi à préparer les demandes de proposition.

On a estimé que la première année « complète » du programme de T-I était 2004-2005, faisant suite à une année de planification. Les propositions de projet ont été demandées par la communauté fédérale de S-T et ont été sélectionnées par des groupes d’experts selon un minimum de quatre critères obligatoires :

  • Incidence possible des GES;
  • Partenariat et levier financier avec l’industrie, les provinces et le secteur universitaire;
  • Conformité avec le Plan stratégique;
  • Activités de diffusion.

La R-D sur la T-I est coordonnée par des groupes d’experts constitués d’experts en S-T interministériels qui rendent compte au Comité directeur interministériels des directeurs généraux. Le Comité directeur, présidé par RNCan, est constitué de neuf ministères différents, de trois organismes centraux et des TEAM. Le Comité approuve des affectations de fonds et émet des recommandations sur secteurs stratégiques déterminés, y compris des corrections à mi-parcours. Il surveille les programmes de R-D approuvés, suit les progrès et examine les extrants et les résultats. Les groupes d’experts consultent un groupe consultatif externe composé de parties pertinentes concernées par les orientations stratégiques, les sélections de thèmes et le bien-fondé.

Le Comité directeur des directeurs généraux et le Groupe d’experts sont appuyés par la Direction et le Secrétariat en T-I (DSTI) chargée de la définition, la mise en œuvre et l’administration du programme de R-D sur la T-I. Périodiquement, La Direction et le Secrétariat en T-I et le Comité directeur des directeurs généraux demandent des renseignements supplémentaires sur le projet avant de recommander l’émission des fonds. Tous les transferts de fonds entre le Bureau de recherche et développement énergétiques (BRDE) à RNCan et les organismes œuvrant en S-T sont régis par un protocole d’entente formel.

Aperçu de l’initiative Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT)

L’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports est une initiative du gouvernement fédéral de 33 millions $ qui a commencé en 2001 et qui s’est terminée en mars 2008. Le programme a été établi à l’origine en vertu du Plan d’Action 2000 comme programme quinquennal temporaire de 23 millions $ prenant fin en mars 2006. Le programme a ensuite été prolongé en vertu de l’initiative de T-I en changements climatiques (ITICC) avec 10 millions $ supplémentaires répartis sur une période de deux ans (se terminant en mars 2008).

L’ACPCT comporte les deux éléments suivants : démontrer les réductions de gaz à effet de serre et évaluer différentes options de ravitaillement pour les véhicules à piles à combustible et établir le cadre de soutien nécessaire pour l’infrastructure de ravitaillement, y compris les normes techniques, les codes, la formation, la certification et la sécurité. Ces activités sont essentielles pour garantir que les véhicules à piles à combustible deviennent une option commerciale viable.

L’ACPCT compte sur la technologie du programme existant de RNCan, R-D sur l’hydrogène et les piles à combustible, pour franchir les premières étapes vers l’établissement de l’infrastructure de ravitaillement pour les véhicules à piles à combustible. Le programme existant de RNCan de R-D sur l’hydrogène et les piles à combustible a pour but de développer la technologie pour la production, le stockage, la sécurité et l’utilisation de l’hydrogène. Ce programme existant a permis ce qui suit :

  • réduire l’encombrement et le capital et les coûts d’exploitation concernant la production d’hydrogène à partir de l’électrolyse de l’eau,
  • accroître la capacité de stockage de l’hydrogène (volume et poids) des hydrures métalliques, des structures de carbone et des cylindres de compression,
  • mettre au point des matériaux pour la liquéfaction magnétique de l’hydrogène afin d’accroître le côté pratique et de baisser les coûts,
  • explorer et établir l’équipement et des mesures de sécurité liée à l’hydrogène,
  • mettre au point des piles à combustible pour des applications stationnaires et liées aux transports.

L’ACPCT entreprend l’établissement d’une infrastructure de ravitaillement par le biais de plusieurs projets cofinancés qui donnent des possibilités particulières d’apprendre et de résoudre des problèmes techniques et économiques associés à l’introduction du ravitaillement des véhicules à piles à combustible au Canada.

Le Programme comprend la participation de fournisseurs de piles à combustible, de fournisseurs de carburant, de l’industrie automobile, du gouvernement fédéral et de gouvernements provinciaux.

Aperçu de l’Initiative de mesures d’action précoce en matière de technologie

Les Mesures d’action précoce en matière de technologie (TEAM) sont un programme interministériel d’investissement dans la technologie qui a été initialement établi en 1998 en vertu du Plan d’action sur les changements climatiques du gouvernement fédéral. Le Programme fonctionne sous l’égide de Ressources naturelles Canada (RNCan), d’Environnement Canada (EC) et d’Industrie Canada (IC), avec la participation de plusieurs autres ministères fédéraux. Le programme est dans une position unique pour financer des projets à un stade avancé de développement ainsi que de nouveaux projets de démonstration de ces nouvelles technologies, qui est un important secteur d’investissement nécessaire pour relier la R-D et la mise en œuvre d’un marché commercial pour de nouvelles technologies. Il s’agit de la zone où les entreprises trouvent de fonds d’investissement et une aide technique très rares, à un moment où le besoin est le plus pressant, afin de permettre le passage de concept de R-D à la réalité commerciale.

Après le budget de 2003, les TEAM ont reçu des fonds supplémentaires par le biais de l’Initiative en matière de technologie et d’innovation (T-I) appliquées aux changements climatiques et par conséquent, les cinq principaux secteurs prioritaires d’investissement de l’initiative ont été adoptés, soit : 1) combustibles fossiles plus propres, 2) technologie avancée d'utilisation en bout de ligne, 3) biotechnologie, 4) économie basée sur l’hydrogène, 5) production d’énergie décentralisée.

La portée de cette évaluation est comprise dans les activités relatives aux TEAM puisqu’elles touchent la S-T en transports, comprenant les secteurs prioritaires (2) technologie avancée d’utilisation en bout de ligne et (4) économie basée sur l’hydrogène. Les démonstrations relatives aux transports représentent quelque 27,2 millions $ en dépenses entre la création du Programme et l’automne 2007, ce qui équivaut approximativement à 20 % des dépenses totales relatives aux TEAM.

Mission et objectifs
La mission générale des TEAMS consiste à déterminer, à développer et à soutenir les projets de développement au dernier stade et de démonstration de la technologie et les possibilités de transfert de la technologie à l’appui d’une action précoce en vue de réduire les émissions de GES, sur les plans intérieur et international, tout en maintenant le développement économique et social.

Les TEAM sont axés sur l’accélération de la mise en marché des technologies offrant des avantages en matière de changements climatiques et d’économie par le biais des trois objectifs suivants :

  • Favoriser le développement et le déploiement de la technologie en mettant en œuvre des projets de déploiement de la technologie à court terme (moins de 3 ans), prêts ou presque prêts à la commercialisation, et des projets de recherche et développement à moyen terme (entre 3 et 5 ans), presque prêts à la démonstration.
  • Surmonter les obstacles non technologiques au développement et au déploiement de la technologie.
  • Diriger le transfert de la technologie pour les pays en voie de développement et les pays en transition.

Exécution du Programme
Le Programme des TEAM est exécuté par le directeur du Bureau des opérations des TEAM (BOT) qui rend compte au Comité exécutif des TEAM et au SMA, Secteur de la technologie et des programmes énergétiques. Le BOT est responsable de la gestion, de la coordination et du compte rendu des TEAM, de la mise en marché, de la sélection initiale des propositions, de la présentation de recommandations au Comité exécutif des TEAM, de la gestion des fonds, du calcul des réductions de GES et du rôle d’intermédiaire auprès des parties intéressées et des clients. Le Comité exécutif des TEAM est chargé d’approuver les projets et le SMA est chargé d’autoriser le transfert de fonds.

Tous les projets de TEAM sont examinés minutieusement au moyen d’un processus de sélection et d’approbation en 13 étapes. Le financement est attribué en fonction des points suivants :

  • critères d’admissibilité
  • facteurs de risque
  • possibilité de dédoublement
  • partenariats financiers
  • avantages possibles pour l’environnement et la santé
  • avantages sociaux et économiques possibles
  • besoin d’investissement gouvernemental

Aperçu du Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène

Le gouvernement canadien s’est depuis longtemps engagé dans le développement de technologies relatives à l’hydrogène et aux piles à combustible qui a commencé en 1978, alors que RNCan signait l’Accord de mise en œuvre concernant l’hydrogène de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les programmes dans ce domaine se sont multipliés depuis cet accord alors que les préoccupations environnementales ont attiré l’attention sur les piles à combustible et sur leur capacité de produire de l’énergie plus efficacement tout en réduisant les émissions. Cette section indique l’évolution des programmes de R-D sur l’hydrogène à RNCan pour l’étendue proposée de l’évaluation (2000-2001 à 2006-2007).

En septembre 2000, un plan triennal (2000-2003) a été préparé concernant le PNO 2.2.2, Initiative des véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides, et le PNO 2.2.3, Initiative relative à l’hydrogène. Ces deux PNO ont été financés dans le cadre du Programme de recherche et développement énergétiques. Le PNO 2.2.2 visait les piles à combustible et sur les véhicules hybrides et électriques, dirigeant ses efforts sur la R-D touchant les technologies de pointe des véhicules électriques. Le PNO 2.2.3, Initiative relative à l’hydrogène, visait l’avancement et le soutien du développement de technologies de production, d’utilisation et de sécurité de l’hydrogène concurrentielles sur le plan des prix pour des applications portables, stationnaires et liées aux transports. Ces deux PNO ont été évaluées en 2003.

Parallèlement à ces deux évaluations, le Bureau de la recherche et du développement énergétique (BRDE) a dirigé une étude, la Stratégie d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène, pour justifier la combinaison des PNO 2.2.2 et 2.2.3 dans le PNO 2.2.5 – Économie d’énergie basée sur l’hydrogène. L’étude concluait que la vision, les objectifs et les activités des deux PNO étaient similaires; les deux finançaient la R-D appliquée sur les piles à combustible et l’énergie produite par l’hydrogène en partenariat avec les secteurs industriels et universitaires. De plus, les deux PNO étaient orientés sur le partage des coûts avec l’industrie, le travail étant exécuté en majeure partie par les partenaires industriels et dans une moindre mesure, par des universités et des laboratoires gouvernementaux. Par conséquent, les deux PNO ont été combinés pour former le nouveau PNO 2.2.5, Économie d’énergie basée sur l’hydrogène.

En 2003-2004, l’Initiative de technologie et d’innovation (T-I) a été lancée comme initiative quinquennale avec un budget de 250 millions $. L’Initiative devait promouvoir et rehausser l’innovation en matière d’énergie plus propre en mettant l’accent sur les combustibles fossiles plus propres, les technologies avances liées à l'efficacité de l'utilisation en bout de ligne, la production d’énergie décentralisée (y compris l’énergie renouvelable), la biotechnologie et l’économie basée sur l’hydrogène. Avec chaque composante, deux types d’activités devaient être entreprises : le développement de technologies et les démonstrations de prototypes visant à faire connaître les technologies et à prouver leur faisabilité technique. À même le budget total de l’ITI, la composante de l’économie basée sur l’hydrogène obtenait 80 millions $ : sept millions de dollars de ce montant ont été affectés à la R-D sur l’hydrogène et les piles à combustible et ont été administrés par le BRDE selon une structure de gestion similaire au PRDE.

En raison de la nature similaire des buts du PRDE et de l’ITI dans le domaine de l’économie basée sur l’hydrogène, il est probable qu’il y ait une grande similitude entre ce qui serait admissible à un financement du PRDE ou à un financement de l’ITI. Les composantes relatives à l’hydrogène du PRDE et de l’ITI promettent toutes les deux d’accroître les connaissances et les technologies avancées qui réduiront les changements climatiques et la pollution atmosphérique grâce à l’hydrogène et à la recherche et au développement sur l’hydrogène. Pour cette raison, les programmes du PRDE et de l’ITI ont été combinés en un Programme d’économie de l’énergie basée sur l’hydrogène (EEH) exécuté par l’unité HyPCET du Centre de la technologie de l’énergie de CANMET.

Objectifs d’économie de l’énergie basée sur l’hydrogène
L’EEH doit être conforme à l’intention stratégique et à l’orientation stratégique telles que définies dans le cadre de S-T énergétiques de RNCan. Le cadre définit l’intention stratégique et l’orientation stratégique pour la R-D comme suit :

  1. Intention stratégique 2 - Encourager les carburants et les systèmes plus propres et viables pour le transport afin d'améliorer l'environnement, de réduire les émissions dont celles à effet de serre et d'accroître l'activité économique par le développement de marchés intérieurs et d'exportation.
     
    1. Orientation stratégique 2.2 – Appliquer la science et la technologie pour améliorer l'efficacité énergétique, réduire les émissions et offrir des avantages économiques au Canada grâce à la prochaine génération de véhicules et de systèmes.
       
      1. Objectif 2 – Le développement de véhicules à piles à combustible, électriques et hybrides, leurs composantes et leur infrastructure de soutien.
         
      2. Objectif 3 – L’établissement d’une production d’hydrogène ne produisant pas d’émissions nettes de GES et de son stockage et de l’infrastructure de ravitaillement en carburant. La stratégie globale afin d’atteindre cet objectif est de diriger une R-D qui rehaussera la compétitivité de la production, de l’utilisation et du stockage de l’hydrogène tout en garantissant la sécurité appropriée des utilisateurs.

109 Comprend les services votés de RNCan, les sources de fonds du PRDE et de l’ITICC.
110 Comprend le financement d’universités, de l’industrie, d’autres ordres de gouvernement-provincial, d’ONG et du secteur international.
111 Voir note en bas de page 107.
112 Voir note en bas de page 108.
113 Voir note en bas de page 107.
114 Voir note en bas de page 108.
115 Voir note en bas de page 107.
116 Voir note en bas de page 108.
117 Voir note en bas de page 107.
118 Voir note en bas de page 108.
119 Voir note en bas de page 108.
120 Voir note en bas de page 107.
121 Voir note en bas de page 108.

Annexe B : Source de financement par sous-sous activité en S-T des transports

Cette annexe fournit l’information financière concernant chaque programme couvert par cette évaluation. Les sources de données financières (non applicables à l’ACPCT) comprennent :

  1. Les dossiers financiers contenus dans les dépenses générales du PRDE pour tous les programmes de S-T des transports et l’évaluation utilisant ces dossiers comme principale sources d’information.
  2. Les rapports annuels du Programme contenant l’information budgétaire (pas les dépenses effectives) par thème/champ d’activité pour le financement PRDE/ITI, de même que pour les contributions (prévues au budget) provenant d’autres sources de financement. Ces dossiers financiers ont été utilisés étant donné que les dossiers du PRDE ne contiennent pas cette information.
  3. Dans la plupart des cas, les ressources provenant de sources non-PRDE/ITICC ne font pas la distinction entre contributions en espèces et en nature.
  4. Dans les cas où des sources étaient placées dans la catégorie « Autres », les sources étaient indiquées comme sources de l’industrie.

1) Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène

Tableau B-1 :
Estimations du financement du Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène par source, 2001-2002 à 2007-2008 (milliers $)
Source de financement Année financière Total % du total
PNO 222 et 223 Économie d’énergie basée sur l’hydrogène
(PNO 2.2.5 et ITICC)
2001-
2002
2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
2007-
2008
GC PRDE 4 321 4 190 4 352 4 302 4 311 4 150 4 325 29 951 33
Autres programmes de financement gouvernementaux 3 413 0 1 000 2 345 310 302 426 7 796 9
Services votés de RNCan 532 500 964 973 1 265 1 368 909 6 511 7
ITICC       1 157 1 230 1 096 1 230 4 713 5
Autres ministères     581 810 889 1 065 435 3 780 4
Total partiel 8 266 4 690 6 897 9 587 8 005 7 981 7 325 52 751 58
Non GC Industrie 4 859 0 6 288 6 072 5 916 4 594 3 678 31 407 35
Secteur universitaire 0 0 651 1 030 647 1 288 389 4 005 4
Autres ordres de gouvernement 0 0 1 031 175 130 286 170 1 792 2
NGO 0 0 0 0 91 0 323 414 0
International 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total partiel 4 859 0 7 970 7 277 6 784 6 168 4 561 37 619 42
Total 13 125 4 690 14 867 16 864 14 789 14 149 11 885 90 369 100

2) Programme de matières particulaires

Tableau B-2 :
Estimations du financement de Programme de matières particulaires par source, 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Source de financement Année financière Total  % du total
2001-
2002
2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
GC Autres ministères 1 635 1 005 1 170 1 240 3 680 3 133 11 863 57
PRDE 715 759 679 713 1 429 1 265 5 560 27
ITICC         440 415 855 4
Services votés de RNCan         50 40 90 0
Total partiel 2 350 1 764 1 849 1 953 5 599 4 853 18 368 88
Non GC Industrie 95 95 272 252 470 609 1 793 9
International 25 30 90 40 73 82 340 2
Secteur universitaire 36 10 45 45 50 50 236 1
Autres ordres de gouvernement 13       8 8 29 0
Total partiel 169 135 407 337 601 749 2 398 12
Total 2 519 1 899 2 256 2 290 6 200 5 602 20 766 100

3) Programme de T-I des transports

Tableau B-3 :
Estimations du financement du Programme de T-I des transports par source, 2003-2004 à 2007-2008 (milliers $)
Source de financement Année financière Total  % du total
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
2007-
2008
GC ITICC 442 457 1 418 1 690 2 016 6 023 34
Autres ministères   435 899 1 430 1 111 3 875 22
PRDE   199 1 040 420 1 018 2 677 15
Services votés de RNCan   10 43 308 408 769 4
Total partiel 442 1 101 3 400 3 848 4 553 13 344 76
Non GC
 
Industrie   100 290 815 1 028 2 233 13
International     500 500 500 1 500 9
Universités   0 107 155 135 397 2
Autres ordres de gouvernement   25 75   20 120 1
Total partiel 0 125 972 1 470 1 683 4 250 24
Total 442 1 226 4 372 5 318 6 236 17 594 100

4) Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports

Tableau B-4 :
Estimations de la source de financement de l’ACPCT, 2001-2002 à 2007-2008 (milliers $)
Source de financement Année financière Total  % du total
2001-
2002
2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
2007-
2008
GC Plan d’action 2000 & ITICC 595 1 294 9 031 9 215 4 593 5 971 1 124 31 823 48
Autres ministères   200 2 363 0     565 1
Total partiel 595 1 294 9 031 9 215 4 593 5 971 1 124 32 388 49
Non GC Industrie 63 2 036 7 948 9 266 3 351 3 894 289 26 847 40
Autres ordres de gouvernement   50 858 773 571 3 623 402 6 276 9
Secteur universitaire   14     244   223 481 1
ONG     58 24 44 113 285 525 1
Total partiel 63 2 050 8 006 9 290 3 639 4 007 797 34 129 51
Total 658 3 345 17 037 18 505 8 232 9 978 1 921 66 516 100

Sources : L’information financière présentée dans ce tableau est une approximation parce que les dossiers financiers du Programme ont été fondés sur des engagements budgétaires issus d’ententes de contribution. Le système financier gouvernemental (SFG) de RNCan et les données provenant du Programme ont été utilisés pour les dépenses administratives et salariales de l’ACPCT.

5) Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers

Tableau B-5 :
Estimations de la source de financement de l’ICRMLé,122 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Source de financement Année financière Total  % du total
2001-
2002
2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
GC PRDE 831 807 999 993 995 995 5 620 36
Services votés de RNCan 308 188 281 445 458 973 2 653 17
Autres ministères 370 308 15 23 110 110 936 6
ITICC     60       60 0
Total partiel 1 509 1 303 1 355 1 461 1 563 2 078 9 269 59
Non- GC Industrie 778 1 407 362 966 863 863 5 239 33
Secteur universitaire 115 130 155 291 291 291 1 273 8
Total partiel 893 1 537 517 1 257 1 154 1 154 6 512 41
Total 2 402 2 840 1 872 2 718 2 717 3 232 15 781 100

6) Programme des carburants de pointe et de réduction des émissions des véhicules

Tableau B-6 :
Estimations du financement de CATRE par source, 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Source de financement  Année financière Total  % du total
2001-
2002
2002-
2003
2003-
2004
2004-
2005
2005-
2006
2006-
2007
GC PRDE 1 786 1 768 1 682 1 754 2 165 2 135 11 290 41
Autres ministères 940 999 1 267 594 2 585 2 195 8 580 31
Services votés de RNCan 149 335 975 50 210 210 1 929 7
ITICC         490 295 785 3
Total partiel 2 875 3 102 3 924 2 398 5 450 4 835 22 584 81
Non- GC Industrie 594 483 462 60 1 585 985 4 169 15
Secteur universitaire 118 155 114 10 45 45 487 2
International 135       163 172 470 2
Gouvernements provinciaux et municipaux         8 40 48 0
Total partiel 847 638 576 70 1 801 1 242 5 174 19
Total 3 722 3 740 4 500 2 468 7 251 6 077 27 758 100

122Les sources qui ne proviennent pas du gouvernement du Canada comprennent les contributions en espèces et en nature des secteurs industriels et universitaires.

Annexe C : Contribution financière du PRDE par organisme par programme

L’information financière suivante provenait des dossiers du BRDE pour tous les secteurs de sous-sous activités en S-T des transports.

Tableau C-1 :
Estimations du financement PRDE aux organismes bénéficiaires pour le Programme de matières particulaires, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
EC 3 870 55
CNRC 1 514 22
SC 1 129 16
MDN 202 3
RNCan 193 3
TC 141 2
Total 7 049 100
Tableau C-2 :
Estimations du financement PRDE aux organismes bénéficiaires pour CATRE, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 4 615 34
CNRC 4 184 31
EC 1 567 12
SC 1 819 13
TC 1 173 9
MDN 225 2
Total 13 583 100
Tableau C-3 :
Estimations du financement PRDE aux organismes bénéficiaires pour l’ICRMLé, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 5 634 85
CNRC 530 8
TC 451 7
Total 6 615 100
Tableau C-4 :
Estimations du financement PRDE aux organismes bénéficiaires pour le Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 25 983 87
MDN 2 343 8
TC 882 3
EC 469 2
SC 274 1
Total 29 951 100
Tableau C-5 :
Estimations du financement ITICC aux organismes bénéficiaires pour le Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène, 2003-2004 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 4 253 90
MDN 460 10
Total 4 713 100
Tableau C-6 :
Estimations du financement ITICC aux organismes bénéficiaires pour le Programme de T-I des transports, 2003-2004 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 2 004 34
CNRC 2 310 39
EC 1 476 25
TC 166 3
Total 5 955 100
Tableau C-7 :
Estimations du financement ITICC (et PACC) aux organismes bénéficiaires pour l’ACPCT, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 4 240 86
CNRC 398 8
MDN 200 4
TC 35 1
IC 25 1
MAECI 22 0
Diversification de l’économie de l’Ouest 20 0
Total 4 940 100

Annexe D : Estimations de la contribution financière d’organismes aux programmes

L’information financière suivante a été colligée en utilisant les rapports annuels de tous les secteurs de sous-sous activités en S-T des transports.

Tableau D-1 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes au Programme de matières particulaires, 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 6 505 31
EC 7 548 36
CNRC 2 191 11
SC 1 970 9
Industrie 1 793 9
International 340 2
Secteur universitaire 236 1
MDN 130 1
Autres ordre de gouvernement 29 0
TC 24 0
Total 20 766 100
Tableau D-2 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes à CATRE, 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 14 004 51
Industrie 4 169 15
CNRC 3 480 13
SC 2 045 7
EC 1 837 7
TC 928 3
Secteur universitaire 487 2
International 470 2
MDN 150 1
Autres ordres de gouvernement 48 0
Total 27 618 100
Tableau D-3 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes à l’ICRMLé, 2001-2002 à 2006-2007 (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 8 333 53
Industrie 5 239 33
Secteur universitaire 1 273 8
CNRC 558 4
TC 378 2
Total 15 781 100
Tableau D-4 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes au Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène : PRDE Portion, 2003-2004 to 07-2008 (milliers $)
Organismes $ %
RNCan 25 645 41
Industrie 24 890 39
Autres programmes de financement du GC 3 836 6
Secteur universitaire 3 033 5
MDN 2 818 4
Autres ordres de gouvernement 1 792 3
ONG 414 1
EC 356 1
TC 256 0
Total 63 040 100
Tableau D-5 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes au Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène : volet ITICC, 2004-2005 à 2007-2008 (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 5 987 63
Industrie 1 658 17
Secteur universitaire 972 10
Autres programmes de financement du GC 547 6
MDN 350 4
Total 9 514 100
Tableau D-6 :
Estimations de la contribution financière d’autres organismes au Programme en T-I des transports, 2003-2004 à 2007-2008 (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 2 004 33
CNRC 2 310 38
EC 1 476 24
TC 166 3
Secteur universitaire 69 1
Total 6 024 100
Tableau D-7 : Estimations de la contribution financière d’autres organismes à l’ACPCT, 2001-2002 à 2007-2008, (milliers $)
Organisme $ %
RNCan 33 081 49
Industrie 26 847 40
Autres ordres de gouvernement 6 276 9
NGO 525 1
Secteur universitaire 481 1
CNRC 298 0
MAECI 2 0
Diversification de l’économie de l’Ouest 40 0
Total 67 550 100