ARCHIVÉE - Évaluation de la sous-sous activité Efficacité énergétique : transports

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Table des matières


Summaire

Introduction

Le présent rapport résume les conclusions d’une évaluation de la sous-sous activité Efficacité énergétique : transports de Ressources naturelles Canada (RNCan), qui comprend six programmes et la mesure réglementaire du secteur des transports (pour soutenir le travail réglementaire en vertu du Programme de réglementation sur la qualité de l'air), conçus pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) résultant du transport routier en encourageant :

  • les conducteurs de véhicules personnels et les conducteurs de véhicules issus de parcs de véhicules (ainsi que les gestionnaires de parcs) à adopter des comportements plus économiques en carburant, quant à l'achat, à la conduite et à l'entretien des véhicules;
  • les fabricants à produire de nouveaux véhicules avec une meilleure cote de consommation de carburant.

Trois programmes ciblent les conducteurs de véhicules personnels : l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles, le Programme de marketing des véhicules économiques en carburant, et écoÉNERGIE pour les véhicules personnels. Trois programmes ciblent les gestionnaires et les conducteurs de véhicules de parcs : l'Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises, l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial, et écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules.

Entre 2004-2005 et 2008-2009, les dépenses totales de la sous-sous activité des transports se sont élevées à 53,3 millions de dollars. De ce montant, 26,6 millions de dollars ont été affectés en tant que paiements de transfert, sous forme de contributions.

Objectifs et méthodologie de l'évaluation

Couvrant les années 2004-2005 jusqu'à 2008-2009, cette évaluation a été entreprise dans le cadre du cycle d'évaluation continue de RNCan, pour soutenir l'engagement de RNCan à contribuer aux évaluations du Programme sur la qualité de l'air (PQA), l'un des thèmes du Transport écologique et du Programme de réglementation sur la qualité de l'air. L'objectif consistait à évaluer les enjeux liés à la pertinence et au rendement (quant à l'efficacité, à l'efficience et à l'économie) de la sous-sous activité des transports. Les méthodologies d'évaluation comprenaient une étude des dossiers, une étude de la documentation, des entrevues avec 26 répondants principaux et huit études de cas.

L'évaluation comportait deux défis et restrictions :

  1. Au début de l'évaluation, deux méthodologies ont été proposées (une étude des dossiers et une enquête auprès des gestionnaires de parcs), même si elles allaient au-delà de la portée originale du mandat de cette évaluation. L'objectif de ces méthodes proposées aurait été l'identification d'une meilleure information sur les résultats (c.-à-d., le rendement), pouvant être recueillie au moyen de méthodologies standards d'évaluation (comme les entrevues, l'étude de la documentation et des dossiers, les études de cas, etc.). Cependant, étant donné que l’étude préparatoire à l'évaluation (par la division de l'évaluation stratégique) n'a pas été complétée avant le début de cette évaluation, environ la moitié des ressources d'évaluation se sont concentrées sur les défis liés à sa mise en route. Par conséquent, il était impossible d'ajouter ces deux méthodologies supplémentaires.
     
  2. Bien que, dans le cadre de la sous-sous activité, on ait recueilli de l'information sur le rendement lié aux résultats immédiats et intermédiaires, les indicateurs de rendement tendent à être concentrés sur le niveau des activités/extrants, plutôt que sur l'information liée au niveau de résultat qui est requise pour répondre pleinement aux questions sommatives posées lors de l'évaluation. Il en résulte une capacité limitée d'évaluer l'efficacité, l'efficience et l'économie de la sous-sous activité.

Constatations

Pertinence

Les programmes liés à la sous-sous activité des transports visent à réduire les émissions de GES résultant du transport routier en encourageant les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules à adopter des comportements plus économiques en carburant quant à l'achat, à la conduite et à l'entretien des véhicules. La croissance des émissions résultant du transport routier, si elle n'est pas maîtrisée, pourrait bien mettre en péril tant la capacité du pays à atteindre ses objectifs actuels et futurs de réduction des GES que sa capacité à respecter ses engagements envers le public et les autres nations.

La sous-sous activité des transports est en accord avec les priorités fédérales. Dans le discours du Trône 2008, on s'engageait notamment à réduire les émissions de GES de 20 % d'ici 20201 et dans le cadre du budget 2008, on annonçait de nouvelles mesures pour soutenir le plan ÉcoAction du Canada. En outre, la sous-sous activité des transports fait partie du Programme sur la qualité de l'air du gouvernement du Canada, qui vise à réduire la pollution de l'air et les émissions de GES. Elle soutient également les résultats stratégiques de RNCan liés à la responsabilité environnementale, quant au développement et à l'utilisation des ressources naturelles du Canada.

RNCan a un rôle légitime à jouer dans la réduction des émissions de GES résultant du transport routier. Il entreprend des activités de transport écologique, conformément à la Loi sur l'efficacité énergétique, 1992. Étant donné que l'un des mandats de RNCan est l'accroissement d'un développement et d'une utilisation responsables des ressources naturelles du Canada, il s'agit, pour ce ministère, d'un rôle approprié. L'existence de deux déficiences du marché – les effets externes, où les décisions et les comportements des utilisateurs de la route imposent un coût à la société, et le manque d'information, qui limite la capacité décisionnelle des conducteurs et des gestionnaires de parcs de véhicules – démontre que le rôle de RNCan, dans ce domaine, est nécessaire. Cependant, puisque plusieurs ministères fédéraux entreprennent des activités conçues pour combler ces déficiences du marché, la plupart des intervenants sont préoccupés par les risques de chevauchements et de répétitions inutiles.

L'étude de la documentation montre que, lorsque les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules manquent d'information sur les façons de réduire les GES par l'achat et la conduite des véhicules, leur comportement leur coûte de l'argent (parce qu'ils utilisent plus de carburant que nécessaire) et affecte le bien-être d'autrui. Toutefois, la documentation suggère que l'information est habituellement nécessaire, mais insuffisante pour les inciter à procéder à de grands changements à leurs habitudes d'achat, d'entretien et de conduite des véhicules, lesquels réduiraient les émissions de GES. Néanmoins, dans la documentation, on trouve plusieurs exemples où la formation du conducteur, les commentaires sur la performance du conducteur et le marketing social communautaire ont réussi à susciter des changements dans le comportement des conducteurs. La sous-sous activité des transports utilise une combinaison de ces approches qui ont fait leurs preuves, pour favoriser les changements de comportement.

Rendement

Bien qu'une stratégie rigoureuse d'évaluation du rendement soit rattachée à la sous-sous activité des transports, les indicateurs inclus dans cette stratégie ne saisissent pas l'information sur les résultats. De même, bien que les programmes recueillent systématiquement les données sur le rendement pour essayer de suivre le rendement par l'entremise des résultats immédiats et intermédiaires, les indicateurs de rendement communiqués sont surtout concentrés sur le niveau des extrants, plutôt que sur le niveau de résultats requis pour évaluer le rendement par rapport aux résultats. Par conséquent, l'information communiquée en fonction des indicateurs est insuffisante pour suivre le rendement. Par exemple, les indicateurs de rendement qui tendent à être axés sur les résultats reposent souvent sur des données d'enquête; cependant, le Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique) indique seulement si ces enquêtes ont été faites, plutôt que de donner les résultats de ces enquêtes.

Dans le cadre de la sous-sous activité, on a recueilli de l'information sur le rendement lié aux résultats immédiats et intermédiaires. Cependant, les indicateurs de rendement tendent à être concentrés sur le niveau des extrants, plutôt que sur l'information liée au niveau de résultat qui est requise pour répondre pleinement aux questions sommatives posées lors de l'évaluation.

Bien que la sous-sous activité des transports utilise une approche de modélisation en deux phases pour calculer les réductions d'émissions de GES, le modèle repose sur les hypothèses liées à la portée du programme, à la mise en œuvre des changements de comportement et à l'utilisation soutenue des comportements modifiés. Le tableau ci-dessous présente les réductions d'émissions de GES estimées entre 2007-2008 et 2008-2009.

Réductions d'émissions de GES obtenues par l'entremise des programmes écoÉNERGIE
Composante de la sous-sous activité Réductions d'émissions de GES estimées (de 2007-2008 à 2008-2009) % de progrès vers l'objectif de 2010
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels 0,0614 MT de 0,1 MT d'ici 2010 61 %
écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules 0,1844 MT de 0,5 à 0,7 MT d'ici 2010 de 26 % à 37 %
Protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile de 3,1 MT à 3,4 MT de 5,3 MT en 2010 de 58 % à 64 %

En raison du manque de données sur le rendement au niveau des résultats, il est impossible d'évaluer l'économie de la sous-sous activité. Néanmoins, l'évaluation précisait que dans le cadre des programmes, on recueille des données sur les indicateurs clés, concernant leur portée ainsi que le développement de partenariats, afin de minimiser les coûts de prestation des programmes et de maximiser leur portée. L'évaluation permet également de découvrir que les politiques gouvernementales (par exemple, un moratoire sur la publicité et les processus de passation de marchés très longs ou imprévisibles) ont réduit la capacité des programmes à fonctionner d'une manière efficiente et efficace.

L'évaluation a permis d'identifier plusieurs facteurs externes qui pourraient influer sur le rendement des programmes ou lui nuire, y compris les prix du carburant, les changements dans la demande du consommateur, les règlements américains et canadiens, ainsi que la protection des renseignements personnels.

Les répondants principaux ont identifié plusieurs améliorations que l'on pourrait apporter aux programmes, dont une collaboration accrue parmi les ministères fédéraux et entre ceux-ci, l'offre d'un accès à guichet unique à l'information et aux programmes sur les transports du gouvernement fédéral, plus de cohérence, une mise à jour régulière de l'information, et plus de souplesse dans les contrats gouvernementaux.

Conclusion

Le gouvernement fédéral a un rôle à jouer dans la réduction des émissions de GES du Canada, étant donné qu'il a le pouvoir de réglementer les émissions de GES, qu'il est perçu comme étant une source d'information neutre et exacte, et qu'il dispose des ressources financières requises pour financer les projets liés au changement de comportement. Puisqu'il est investi du mandat de mettre en valeur une utilisation responsable des ressources naturelles et que le carburant en est une, il est approprié pour RNCan de mettre en place des programmes sur le changement de comportement lié à l'efficacité du carburant.

La théorie à la base des programmes de la sous-sous activité des transports est solide. La majeure partie des programmes utilise la formation des conducteurs, la propagation de l'information par l'entremise de publications, de sites Web et d'expositions commerciales, ainsi que le marketing social communautaire, pour favoriser le changement de comportement chez les conducteurs de véhicules personnels expérimentés ou détenant déjà des permis. Le MSC comprend l'identification de l'activité à promouvoir ainsi que les obstacles à l'activité, puis la conception d'une stratégie pour surmonter les obstacles, au moyen de notions psychologiques sur le changement de comportement.

Bien que l'on reconnaisse que les programmes ont évolué et se sont développés au fil du temps, un document historique cohérent, renfermant des données chronologiques sur le rendement des résultats, n'a pas été élaboré. Les programmes ne recueillent pas assez de données au niveau des résultats et se concentrent plutôt sur les indicateurs d'activité. Plusieurs des indicateurs inclus dans la stratégie d'évaluation du rendement sont axés sur les activités et les extrants et, par conséquent, n'évaluent pas le changement de comportement. Bien que dans le cadre des programmes, on procède à des enquêtes pour recueillir certains signes comportementaux, ces enquêtes ne sont pas assez fréquentes pour fournir des preuves quant à l'impact des programmes. De plus, on manque de solides données de base, pour soutenir les déclarations relatives aux changements de conscience et de comportement.

Néanmoins, tous les groupes de répondants principaux croient que les programmes commencent à avoir une influence sur le changement de comportement. Les gestionnaires de parcs de véhicules ont parlé aux représentants de RNCan de certains des gains qu'ils ont réalisés grâce à l'efficacité du carburant. En outre, dans le cadre de certains projets de niveau local, on a tenté d'évaluer systématiquement leur impact. Les résultats de ces projets offrent d'importantes illustrations de l'efficacité des interventions menées par l'entremise de ces programmes.

Recommandations, réponses de la direction et plans d'action
Recommandations Réponses de la direction Plans d'action Responsable/secteur (échéance)

1. RNCan devrait réviser la stratégie d'évaluation du rendement de la sous-sous activité des transports en :

a) établissant une collecte de données détaillées et opportunes pour un nombre choisi d'indicateurs clés de changement de comportement (résultats);

Accepté.

La direction de la Division admet que la présentation actuelle de l'information sur le rendement du Cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats (CGRR) pourrait être améliorée, et a élaboré une réponse relative à chacune des recommandations de cette évaluation.

Depuis 1994, la Division a entrepris une évaluation supplémentaire du rendement en recueillant les données sur les résultats en vertu de ses programmes sur les véhicules personnels. Ce travail est fait au moyen d'enquêtes menées tous les quatre à cinq ans pour évaluer la sensibilisation, l'attitude et les comportements autodéclarés se rapportant à l'achat, à la conduite et à l'entretien des véhicules. La Division a aussi recueilli couramment des données, deux fois l'an, sur une vaste gamme d'indicateurs axés sur les activités, afin de s'assurer que le programme respecte ses obligations en vertu de son CGRR.

La direction de la Division mettra en œuvre les changements suivants dans toute nouvelle activité, dans ce domaine :

a) Une seule stratégie d'évaluation du rendement des programmes sur l'efficacité énergétique des transports sera élaborée et identifiera les activités, les extrants et les résultats. Les résultats seront évalués au moyen d'un ensemble détaillé d'indicateurs de rendement ciblés et pertinents, liés au changement de comportement, lesquels seront suivis, au fil du temps, par l'entremise d'enquêtes. On effectuera ces enquêtes en temps opportun, et elles seront centrées sur les résultats probables des programmes, comme l'avènement de changements de comportement. Le calendrier des enquêtes sera ajusté, de manière à coïncider avec le lancement des nouveaux programmes, et sera suivi par une collecte de données tous les deux ou trois ans. En effectuant ces enquêtes, la Division possédera les données opportunes sur le rendement au niveau des résultats disponibles au moment de l'évaluation.

 

 

 

SMA, secteur de l'énergie

À mettre en œuvre d'ici le 1er avril 2012. Une évaluation stratégique permettra de faire le point sur cette recommandation en juillet 2011.

b) s'assurant que les promoteurs sont responsables de la transmission des données sur le rendement (leur fournir un guide technique ou leur imposer des retenues du financement, si les livrables sont insuffisants);

 

b) Tandis que cette évaluation était en cours, la direction de la Division a mis en œuvre, en 2009, un processus pour remplacer les modèles de rapport d'activité génériques, que les promoteurs devaient remplir avec des rapports de rendement sur les résultats plus ciblés. Cette nouvelle approche, qui aide à harmoniser les rapports aux exigences du programme en matière de résultats, n'était pas en place pendant la période couverte par la présente évaluation.

Dès qu'une stratégie d'évaluation du rendement d'une division est en place pour n'importe quelle nouvelle activité dans ce domaine, la production de rapports au niveau des résultats d'un projet sera mieux harmonisée avec les indicateurs de rendement du programme et mieux enracinée dans le processus de production de rapports des promoteurs.

En outre, on demandera aux gestionnaires du programme d'appliquer des retenues du financement, si les promoteurs ont fourni des rapports inadéquats sur les résultats.

SMA, secteur de l'énergie

À mettre en œuvre d'ici le 1er avril 2012. Une évaluation stratégique permettra de faire le point sur cette recommandation en juillet 2011.

c) s'assurant de la capacité de RNCan à suivre les données sur les résultats en demandant aux promoteurs d'obtenir la permission des participants d'être contactés dans les deux années suivant l'achèvement d'un projet.

 

c) En réponse à cette recommandation, une approche sera développée, après avoir consulté des experts de la protection de la vie privée (du Ministère), pour demander à l'industrie des auto-écoles, qui transmet des messages sur l'efficacité du carburant par l'entremise des modules Le bon $ens au volant ou Conducteur averti, ou aux promoteurs qui participent à des activités semblables d'effectuer un suivi sur un échantillon de participants dans les deux ans de leur participation à des activités de formation en conduite, afin de voir à quel point les participants ont retenu et mis en pratique ce qu'ils avaient appris.

SMA, secteur de l'énergie

À mettre en œuvre d'ici le 1er avril 2012. Une évaluation stratégique permettra de faire le point sur cette recommandation en juillet 2011.

2. RNCan devrait travailler avec d'autres ministères fédéraux, afin d’améliorer la collaboration, la communication et la coordination des activités de transport routier.

 

Accepté.

La direction de la Division admet que le rôle que jouent divers ministères fédéraux, dans le domaine des transports, peut être déroutant pour les intervenants. Les responsabilités et les obligations de rendre compte de chacun des ministères résultent des autorités et des mandats ministériels décrits dans les dispositions législatives.

Pour s'assurer de bien comprendre les rôles au sein du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux, la Division s'engage à participer à des comités horizontaux conçus pour améliorer la coordination et les communications entre les gouvernements et les ministères, y compris les comités créés sous la structure de gouvernance du Programme sur la qualité de l'air, du Conseil des ministres de l'Énergie, du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, et de toute tribune future visant à élaborer une stratégie faible en carbone pour le secteur des transports.

En outre, la Division s'engage à travailler avec les partenaires fédéraux pour s’assurer d’avoir une approche collaborative des communications avec les intervenants externes.

SMA, secteur de l'énergie

À mettre en œuvre d'ici le 1er avril 2012. Une évaluation stratégique permettra de faire le point sur cette recommandation en juillet 2011.

1.0 Introduction et contexte

1.1 Introduction

Le présent rapport résume les conclusions d’une évaluation de la sous-sous activité des transports de Ressources naturelles Canada (RNCan), qui comprend six programmes et la mesure réglementaire du secteur des transports (pour soutenir le travail réglementaire en vertu du Programme de réglementation sur la qualité de l'air) conçus pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) résultant du transport routier. Cette évaluation, qui couvre les années 2004-2005 jusqu'à 2008-2009, a été entreprise dans le cadre du cycle d'évaluation continue de RNCan pour soutenir l'engagement de RNCan à contribuer aux évaluations du Programme sur la qualité de l'air (PQA), l'un des thèmes du Transport écologique et du Programme de réglementation sur la qualité de l'air.

1.2 Vue d’ensemble de la sous-sous activité des transports

En tant que signataire du Protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques qui est entré en vigueur en 2005, le Canada s'est engagé à réduire ses émissions de GES de 6 % sous les niveaux de 1990, entre 2008 et 20122. Ceci représente une réduction de 240 mégatonnes d’émissions de GES provenant des émissions prévues pour l’exécution des affaires courantes, en 2010.

Comme démontré dans le tableau 1, les émissions de GES provenant des transports – le secteur qui contribue le plus aux émissions de GES du Canada – ont augmenté, avec le temps. En 2007, les émissions totales de GES provenant des transports, à 200 mégatonnes, étaient de presque 38 % supérieures à celles de 1990. Une situation semblable existe pour les transports routiers, qui sont responsables de 70 % des émissions de GES de tous les moyens de transport. Les émissions de GES des transports routiers étaient de 137 mégatonnes en 2007, ce qui dépasse de 39 % les niveaux de 1990.

Tableau 1 : Émissions de GES provenant du secteur des transports du Canada, 1990-2006 (mégatonnes équivalentes de dioxyde de carbone [CO2e])
  1990 2006 2007 Croissance, 1990–2007 (%)
Tous les transports 145,0 191,0 200,0 37,9 %
Transports routiers 98,4 133,0 137,0 39,2 %
Véhicules légers à essence 45,8 39,9 41,1 -10,3 %
Camions légers à essence 20,7 43,6 45,0 117,4 %
Véhicules lourds à essence 7,8 6,4 6,6 -15,4 %
Motos 0,1 0,3 0,3 200,0 %
Véhicules légers à moteur diesel 0,4 0,4 0,5 25,0 %
Camions légers à moteur diesel 0,7 2,2 2,3 228,6 %
Véhicules lourds à moteur diesel 20,7 38,9 40,1 93,7 %
Véhicules au propane et au gaz naturel 2,2 0,8 0,8 -63,6 %
Transports routiers en tant que % de tous les transports 67,9 % 69,6 % 68,5 % 0,9 %

Source : Environnement Canada (2009b, mai). Plan sur les changements climatiques aux fins de la Loi de mise en œuvre du Protocole de Kyoto – 2009. Tiré, le 5 mars 2010, de http://www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=4044AEA7-1.

La majeure partie des émissions de GES liées aux transports routiers proviennent des véhicules légers à essence et des véhicules utilitaires lourds à moteur diesel (92 % en 2007). Entre 1990 et 2007, les émissions des camions légers à moteur diesel, des camions légers à essence et des camions lourds à moteur diesel ont augmenté de 229 %, de 117 % et de 94 %, respectivement. Ces augmentations constituent la majeure partie de la croissance des émissions des transports routiers, pour cette période.

La sous-sous activité des transports, comme le démontre le tableau 2, forme une partie de l'Architecture des activités de programmes (AAP) de RNCan.

La sous-sous activité des transports comprend trois thèmes :

  • Véhicules personnels (p. ex., parc de véhicules personnels routiers) : Les programmes de RNCan qui ciblent les véhicules personnels visent à influer sur les comportements des conducteurs individuels quant à l'achat, à la conduite et à l'entretien, et à améliorer l'efficacité du carburant des nouveaux véhicules vendus au Canada. Ce domaine comprend également le protocole d'entente entre l'industrie automobile canadienne et le gouvernement du Canada pour réduire les émissions de GES provenant des nouveaux véhicules légers.
  • Parcs de véhicules (p. ex., parc de véhicules utilitaires [passagers et cargaisons] routiers) : Les programmes de RNCan qui ciblent les parcs de véhicules routiers visent à influer sur le comportement des conducteurs et la gestion des parcs, ainsi qu'à améliorer l'efficacité du carburant des nouveaux véhicules vendus au Canada.
  • Mesure réglementaire : RNCan soutient le travail des autres ministères fédéraux lié à l'élaboration de règlements pour le secteur des transports.

Les programmes formant la sous-sous activité des transports couvrent la période allant de 2001-2002 à 2010-2011. Au cours de la période d'évaluation de 2004-2005 à 2008-2009, certains programmes de transports de RNCan ont été abandonnés et remplacés par de nouvelles activités, tandis que d'autres se sont poursuivis sous de nouveaux noms ou ont été absorbés en tant que plus petites composantes de plus grands programmes. Le tableau 3 illustre la récente histoire des programmes individuels. Veuillez noter que l'ombrage diagonal, en 2006-2007, représente la mise en œuvre de la Stratégie intérimaire sur le changement climatique sur un an, laquelle a suscité des prolongements de programmes ou des réductions budgétaires.

Tableau 1 : Aperçu historique de la sous-sous activité des transportsy
  2001–
02
2002–
03
2003–
04
2004–
05
2005–
06
2006–
07
2007–
08
2008–
09
2009–
10
2010–
11
Préévaluation    
Véhicules personnels
Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles Oui Oui Oui Oui Oui Oui      
Marketing de l'efficacité du carburant des véhicules     Oui Oui Oui Oui      
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels             Oui Oui Oui
Protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile (dans le cadre de l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles et d'écoÉNERGIE pour les véhicules personnels) Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Parcs de véhicules
Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises Oui Oui Oui Oui Oui Oui      
Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial     Oui Oui Oui Oui      
écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules             Oui Oui Oui
Mesure réglementaire
Mesure réglementaire pour le secteur des transports (pour soutenir le Programme de réglementation sur la qualité de l'air)             Oui Oui Oui

1.3 Objectifs et justification

1.3.1 Objectifs

Les programmes de la sous-sous activité des transports visent à réduire les émissions de GES du secteur des transports routiers en encourageant :

  • les conducteurs de véhicules personnels et les conducteurs de véhicules de parcs (ainsi que les gestionnaires de parcs) à adopter des comportements plus économiques en carburant, quant à l’achat, à la conduite et à l’entretien des véhicules;
  • les fabricants à produire de nouveaux véhicules avec une meilleure cote de consommation de carburant.

Les objectifs des programmes qui forment la sous-sous activité des transports sont :

Véhicules personnels
  • Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles (IECVA) : « [...] améliorer de 25 % l'efficacité du carburant des nouveaux véhicules vendus au Canada d'ici 2010. »3
  • Marketing de l'efficacité du carburant des véhicules : compléter l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles en contribuant à une réduction supplémentaire de GES « provenant des véhicules personnels de 0,34 mégatonne au Canada d'ici 2010. »4
  • écoÉNERGIE pour les véhicules personnels : « améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules personnels routiers et réduire les incidences environnementales qui y sont associées au moyen d'initiatives volontaires comme un protocole d'entente (PE) avec l'industrie des véhicules. »5
  • Protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile : En avril 2005, le gouvernement du Canada et l'industrie canadienne de l'automobile ont signé un protocole d'entente en vertu duquel l'industrie automobile s'engage volontairement à provoquer une réduction de 5,3 mégatonnes d'émissions de GES provenant des véhicules légers d'ici 2010. Le travail sur le protocole d'entente s'est amorcé dans le cadre de l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles et se poursuit dans le cadre d'écoÉNERGIE pour les véhicules personnels.
Parcs de véhicules
  • Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises (IETTM) : « réduire la croissance des émissions de GES provenant du secteur du transport [des marchandises]. »6 Ses sous-objectifs étaient « i) d'accroître la participation de l'industrie du transport des marchandises aux initiatives de changement volontaire liées au climat; ii) d'accroître l'efficacité de l'exploitation, la formation environnementale et la conscience des exploitants du transport de marchandises et des expéditeurs; iii) de démontrer et d'encourager la souscription aux technologies environnementales novatrices et aux pratiques exemplaires efficaces, au sein du secteur du transport des marchandises. »7
  • Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial (ICEETC) : « réduire la croissance des émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur du transport commercial (passagers et cargaisons). »8 Cette initiative comprenait deux éléments : RNCan était responsable de l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial routier et Transports Canada était responsable du Programme de transport efficace des marchandises par des véhicules non routiers.
  • écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules : « [...] contribue à réduire l'utilisation de carburant et les coûts connexes, les polluants atmosphériques et les émissions de GES. »9 Ses objectifs spécifiques sont d'étendre le programme de formation pour parcs de véhicules de RNCan et d'accélérer l'adoption des technologies et des pratiques liées à la conservation de l'énergie.
Mesure réglementaire

Un élément de la sous-sous activité des transports soutient la mesure réglementaire du secteur des transports.

  • Le Programme de réglementation sur la qualité de l'air (PRQA) « permettra au Canada d'établir des normes nationales claires, de faire passer l'industrie de la conformité volontaire à la réglementation, de surveiller les progrès et de signaler aux Canadiens les réductions de polluants atmosphériques et de GES, ainsi que les améliorations de la qualité de l'air10. » RNCan procède à des analyses et à des recherches pour appuyer le règlement sur les transports qui relève du Programme de réglementation sur la qualité de l'air.

En octobre 2006, le gouvernement du Canada a annoncé son intention de réglementer la consommation de carburant des véhicules motorisés routiers en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles, en vigueur pour l'année de modèle 2011. Cependant, dans le numéro de la Gazette du Canada Partie I du 4 avril 2009, le gouvernement du Canada émettait l'avis suivant : « le ministère de l'Environnement entame l'élaboration d'une réglementation d'application de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) afin de limiter les émissions de dioxyde de carbone (CO2) produites par les nouvelles automobiles et camionnettes, et qui entrera en vigueur à partir de l'année de modèle 2011. »11

1.3.2 Justification

RNCan « cherche à renforcer le développement et l’utilisation responsables des ressources naturelles du Canada et la compétitivité des produits tirés des ressources naturelles du pays. »12 Par conséquent, la sous-sous activité des transports promeut et encourage l'achat de véhicules éconergétiques et l'usage de pratiques de conduite éconergétiques, afin de favoriser une utilisation responsable des carburants de transport.

Les activités de transport écologique de RNCan sont entreprises conformément à deux lois :

  • La Loi sur l'efficacité énergétique (1992) permet au gouvernement du Canada de prescrire des normes sur l'efficacité énergétique pour le matériel consommateur d'énergie, d'exiger l'étiquetage du matériel consommateur d'énergie, et de pourvoir les essais afin d'évaluer l'efficacité énergétique du matériel consommateur d'énergie. Elle donne également au gouvernement du Canada le pouvoir de promouvoir une utilisation efficace de l'énergie et l'utilisation de sources d'énergie de remplacement.13
  • La Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles établit l'autorisation légale de réglementer la consommation de carburant des classes prescrites de véhicules motorisés. Bien que cette loi ait été adoptée en 1982, elle n'a pas été promulguée avant 2007, parce que les fabricants se sont engagés volontairement à continuer de fournir des véhicules qui satisfont les normes des É.-U.14

1.4 Intervenants clés

Divers ministères fédéraux ont des responsabilités et des rôles liés aux transports :

  • Le rôle de RNCan consiste à élaborer et à mettre en place des programmes sur les transports éconergétiques pour le secteur routier. La Loi sur l'efficacité énergétique a donné au Ministère le pouvoir de promouvoir les pratiques de transport éconergétiques et d'éduquer les Canadiens à ce sujet. Son rôle dans les transports éconergétiques est lié à son mandat de protection des ressources naturelles, puisque le carburant est une ressource naturelle.
  • Transports Canada est l'autorité réglementaire du transport maritime, par avion et par train, et est responsable de la sécurité et de la protection des véhicules routiers. Par conséquent, Transports Canada a établi des limites d'émissions d'échappement pour les navires, les aéronefs et les locomotives. En outre, Transports Canada offre les programmes écoTRANSPORT pour le transport urbain, le transport des marchandises et les technologies de pointe s'appliquant aux véhicules, qui se concentrent sur la promotion du changement de mode de transport et de l'essai des technologies de pointe.
  • Environnement Canada est responsable des enjeux liés à l'environnement et à la qualité de l'air. Il a le pouvoir de réglementer les émissions des véhicules légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, 1999. Environnement Canada réglemente également les polluants atmosphériques des petits moteurs et des moteurs marins. Il coordonne l'ensemble des programmes écoACTION, qui promeuvent des choix plus environnementaux, et travaille avec Transports Canada sur ses programmes écoMOBILITÉ.

Les gouvernements provinciaux et l'industrie ont également divers rôles à jouer :

  • Les gouvernements provinciaux ont le pouvoir de réglementer les véhicules qui sont actuellement sur la route. Par exemple, ils peuvent réglementer le type de véhicule permis sur la route, le poids des véhicules et leur vitesse. Ils sont également responsables de délivrer les permis aux conducteurs. De plus, les gouvernements provinciaux aident le gouvernement fédéral à transmettre ses messages et peuvent établir et promouvoir leurs propres messages qui, dans de nombreux cas, intègrent et expliquent de façon plus détaillée les documents pédagogiques et les documents d'information fédéraux.
  • Les associations de l'industrie jouent un rôle important en alertant le gouvernement fédéral en cas de problèmes liés aux transports, en contribuant à l'élaboration et à la promotion des messages sur les transports éconergétiques, et en aidant à concevoir et à mettre en place des programmes sur le changement de comportement.

1.5 Structure des programmes

1.5.1 Modèle logique15

Les programmes formant la sous-sous activité comprennent quatre activités et extrants principaux :

  • Établir des liens et des partenariats avec les provinces et l'industrie.
  • Délivrer des contrats et des accords de contribution aux représentants de l'industrie et aux autres intervenants pour mener divers projets de recherche, développer des outils pour soutenir les processus décisionnels liés à l'achat de véhicules, encourager des conduites précises chez les conducteurs et élaborer des programmes pour les séances de formation destinées aux conducteurs ou élaborer les séances elles-mêmes.
  • Diriger des activités promotionnelles et des activités liées aux communications, comme la préparation de documents pour le site Web écoÉNERGIE, assurer une présence en kiosque lors des salons de l'auto/du camion, ou accueillir des conférences.
  • Entreprendre des négociations avec les fabricants de véhicules pour l'établissement d'objectifs liés à l’efficacité volontaire du carburant, et pour des engagements en ce sens.

On s'attend à ce que ces activités et extrants rendent les individus plus conscients des incidences du secteur des transports sur l'environnement et les informent des mesures qu'ils peuvent prendre pour réduire l'impact environnemental de leur propre usage des transports. En fournissant aux individus la formation et les outils requis pour soutenir les changements de comportement, on s'attend à ce que ces programmes augmentent les comportements éconergétiques d'achat, de conduite et d'entretien de véhicules, et augmentent l'efficacité du carburant des autos et des camions légers avec, pour conséquence, une diminution des émissions de GES provenant des transports routiers.

1.5.2 Résultats prévus

Le tableau 4 énumère les objectifs de chacun des programmes qui forment la sous-sous activité des transports.

Tableau 4 : Objectifs de réduction par programme des émissions provenant des transports
Véhicules personnels Parcs de véhicules Mesure réglementaire

Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles

  • En 2010, réduire les émissions de GES de 5,2 mégatonnes
  • À la suite de l'inclusion du PE de l'industrie automobile, on a augmenté ce chiffre à une réduction de 5,3 mégatonnes des émissions de GES d'ici 2010, en conséquence d'un accord volontaire avec l'industrie des véhicules

Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises

  • Réduction d'au moins 2 mégatonnes d'émissions de GES d'ici 2010
 

Marketing de l'efficacité du carburant des véhicules

  • En 2010, réduire une fois de plus les émissions de GES de 0,34 mégatonne
  • Parvenir à une amélioration de 25 % de l'efficacité du carburant des véhicules pour l'année de modèle 2010 (de concert avec la Mesure sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles du Plan d'action 2000)

Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial

  • Une réduction d'au moins 2,45 mégatonnes d'émissions de GES d'ici 2010

Mesure réglementaire du secteur des transports

  • Aucun objectif précisé, relativement aux carburants ou aux émissions

écoÉNERGIE pour les véhicules personnels

  • Réduire une fois de plus de 0,1 mégatonne d'émissions de GES d'ici 2010, par l'entremise des activités complémentaires du programme (p. ex., toutes les composantes du Programme, sauf le protocole d'entente de l'industrie automobile, qui commençait en 2005, dans le cadre de l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles)

écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules

  • Réduction annuelle des émissions de GES entre 0,5 et 0,7 mégatonne, d'ici 2010
 

Sources : Cadre individuel de gestion axée sur les résultat.

La sous-sous activité des transports a une capacité limitée de réduire de manière significative les émissions de GES provenant des transports routiers. En 2004, les émissions totales de GES du Canada provenant des transports routiers étaient de 129 mégatonnes. Par l'entremise d'écoÉNERGIE pour les véhicules personnels et d'écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules, une réduction des émissions de GES de 6,1 mégatonnes est prévue d'ici 2010-2011, ce qui représente une diminution de 4,7 % des émissions de GES provenant des transports routiers.

Tout comme pour la plupart des programmes en vertu du Programme sur la qualité de l'air, les résultats de la réduction des GES sont estimés, mais pas directement mesurés. Puisqu'il est impossible de mesurer directement les émissions de GES qui proviennent des transports routiers à l’échelle mondiale, les modèles sont utilisés pour estimer les réductions obtenues, en matière d'émissions de GES.

  • Le Rapport d’inventaire national d’Environnement Canada sur les sources et les puits de gaz à effet de serre utilise un modèle descendant pour estimer les émissions de GES nationales de six secteurs. Les estimations de GES provenant des transports sont incluses dans le secteur de l'énergie.
  • Tout comme de nombreux autres ministères, RNCan utilise un modèle ascendant pour estimer les réductions annuelles des émissions de GES résultant de la sous-sous activité des transports.

Il est difficile pour les modèles descendants d'évaluer avec précision les changements peu importants, et ces modèles ne peuvent isoler les changements liés au Programme, dans les émissions de GES. Selon le Rapport d’inventaire national d’Environnement Canada, les émissions de GES provenant des transports routiers sont passées de 129 mégatonnes, en 2004, à 137 mégatonnes, en 2007.

Au moyen du modèle ascendant de RNCan, on estime les réductions de GES résultant de la sous-sous activité des transports. Le modèle calcule les réductions en fonction de l'activité du programme et les incidences prévues de cette activité sur les émissions de GES.

1.5.3 Activités et extrants

Véhicules personnels – encourager un comportement au volant économique en carburant

Pour encourager les individus à adopter un comportement au volant économique en carburant, dans le cadre des programmes sur les véhicules personnels, on élabore des fiches de renseignements, on affiche de l'information sur le site Web de RNCan et on se lance dans des campagnes de sensibilisation centrées sur la marche au ralenti, le gonflage des pneus et l'entretien des véhicules. Tandis que RNCan élabore et transmet certains de ces documents lui-même, il se fie également à ses partenaires des provinces et de l'industrie pour élaborer et distribuer une partie de l'information et pour offrir des séances de formation. Certaines des activités complétées par le programme sont décrites ci-après.

Le programme a également développé et distribué aux moniteurs d'auto-école qui enseignent aux apprentis conducteurs sa trousse de l'instructeur de conduite Le Bon $ens au volant. En vertu du nouveau programme de formation pour conducteurs :

  • on a distribué 200 trousses aux moniteurs d'auto-école en 2004, et 2500 en 2006;
  • on a organisé sept ateliers d'éducation routière en 2004, et quatre en 2006;
  • on a formé 16 moniteurs principaux en 2004, et 12 en 2008;
  • Oo a offert une formation à 350 000 apprentis conducteurs en 2007, et 447 000 en 2008.

En plus de l'éducation routière par l'entremise du Bon $ens au volant :

  • les campagnes contre la marche au ralenti inutile ont joint quatre millions de Canadiens;
  • la campagne sur le gonflage des pneus « Gardez vos pneus en forme », réalisée en collaboration avec l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc (ACIC), a joint près de sept millions de Canadiens.
Véhicules personnels – encourager l'achat de véhicules économiques en carburant

RNCan, en collaboration avec ses partenaires, utilise trois méthodes centrales pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules plus économiques en carburant :

  • Les étiquettes sur les véhicules;
  • Le Guide de consommation de carburant;
  • les prix écoÉNERGIE pour les véhicules.

Cette information vise à accroître les connaissances des consommateurs et à les rendre plus conscients des caractéristiques économiques en carburant qui sont offertes dans les nouveaux véhicules. Voici certaines des activités entreprises en vertu des programmes sur les véhicules personnels qui sont offertes :

  • Donner de l'information et sensibiliser en participant à trois salons de l'auto par an, afin de rendre les consommateurs plus conscients des conséquences du choix d'un véhicule sur l'efficacité du carburant et les émissions de GES.
  • Remettre les prix écoÉNERGIE pour les véhicules afin de reconnaître et d'identifier, pour les consommateurs, les véhicules légers les plus économiques en carburant, dans neuf catégories.
  • Produire un Guide de consommation de carburant annuel qui informe les Canadiens de l'efficacité du carburant des véhicules par année de modèle. En vertu du Programme, on distribue entre 300 000 et 350 000 exemplaires de ce guide aux bureaux de l'Association canadienne des automobilistes et aux nouveaux concessionnaires d'automobiles. Ce guide est également disponible sur le site Web de RNCan.
  • Maintenir un outil de classement des véhicules (par efficacité du carburant) sur son site Web, ce qui permet aux acheteurs de comparer l'efficacité du carburant de différents modèles de véhicule.
  • Convaincre les partenaires de transmettre des messages sur l'efficacité du carburant des véhicules. En 2004-2005, il s'est associé à l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc (ACIC), à la Road Safety Educators’ Association (RSEA) et à l'Association canadienne des automobilistes (CAA) – Québec et, en 2006-2007, il s'est associé à l'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick et à l'Environmental Youth Alliance (EYA). Il y avait 15 nouveaux accords de contribution pour l'exercice 2008-2009, qui portaient surtout sur la sensibilisation à l'entretien des pneus, la réduction de la marche au ralenti et une façon de conduire permettant de réduire sa consommation de carburant.
  • Faire des recherches sur les comportements d'achat des consommateurs. Les travaux de recherche comprennent la DesRosiers Light Vehicle Study (Étude sur les véhicules légers de DesRosiers) annuelle, une enquête sur la conformité d'étiquetage ÉnerGuide et des projets de recherche financés au moyen d'offres permanentes.
Parcs de véhicules – encourager un comportement au volant économique en carburant

Dans le cadre des programmes sur les parcs de véhicules, on a entrepris diverses activités afin d'encourager l'adoption d'un comportement au volant économique en carburant. Ces activités sont menées et mises sur pied en partenariat avec les provinces et l'industrie, au moyen d'accords de contribution et de contrats. Voici des exemples d'activités qui ont été complétées dans le cadre des programmes : affichage d'information sur le site Web de RNCan, transmission d'informations et sensibilisation en assistant à des expositions commerciales et à des conférences, et campagnes de sensibilisation centrées sur la formation, pour améliorer le comportement des conducteurs et les pratiques de gestion du carburant des parcs de véhicules. Plus particulièrement, les programmes ont permis :

  • De donner de l'information et de sensibiliser les gens, en participant à 15 expositions commerciales et à 40 réunions de l'industrie par année.
  • D'attirer 141 participants à la Conférence Fleet$martWay 2008, qui promouvait une meilleure compréhension du rendement des investissements, concernant les investissements dans les pratiques éconergétiques.
  • D'inscrire 4733 membres à écoFlotte, depuis 2005.
  • De mettre sur pied 101 ateliers « Gestion du carburant 101 », pour éduquer les gestionnaires de parcs de véhicules sur les pratiques de gestion éconergétiques. En 2007 et en 2008, 250 parcs de véhicules ont participé à 12 ateliers. On élabore actuellement un formulaire d’enquête pour évaluer les progrès réalisés en matière de sensibilisation grâce aux ateliers « Gestion du carburant 101 ».
  • De mettre sur pied six ateliers de perfectionnement professionnel « Conducteur averti », en 2008-2009.
  • Chaque année, de faire participer environ 60 relais routiers à des campagnes contre la marche au ralenti. Cependant, depuis 2008, la campagne est suspendue en raison de difficultés contractuelles.
  • De former 27 459 conducteurs de véhicule utilitaire en 2007-2008 et en 2008-2009.

Dans le cadre du programme écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules, on élabore un module de formation SmartMechanic (« Mécanicien averti »), qui est actuellement testé au Québec et qui sera terminé d'ici environ un an. Dans le cadre de ce programme, on teste également un outil d'étalonnage en ligne qui permet aux parcs de véhicules de comparer leurs opérations d'utilisation de carburant avec celles d'autrui.

Parcs de véhicules – encourager l'achat d'équipement à faible consommation de carburant, pour les véhicules

Pour favoriser l'achat d'équipement à faible consommation de carburant :

  • On a offert un rabais (en 2004 et 2005) à l'achat de groupes auxiliaires de bord et de réchauffeurs, par l'entremise du programme de rabais qui faisait partie de l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial.
  • En 2008, on a mis sur pied 19 ateliers sur le transfert technologique, dont 10 ateliers avec le forum Mêmes routes… Nouveaux défis et neuf ateliers avec FPInnovations. De plus, on effectue actuellement un suivi auprès de 150 entreprises du secteur forestier qui adoptent des technologies en vue de réduire leurs émissions de GES.
  • On a procédé à la démonstration de trois « camions vedettes », ce qui a suscité l'amélioration des caractéristiques de 66 camions. Grâce à cette amélioration, chaque camion produit 2000 tonnes d'émissions de GES de moins qu'avant.16
  • On a financé la démonstration des économies réalisées grâce aux dispositifs pour éviter le recours à la marche au ralenti, aux dispositifs aérodynamiques, aux pneus à faible résistance au roulement et aux pneus à base élargie, ainsi qu'aux jupes de remorque.
  • On a financé la démonstration de technologies homologuées par SmartWay qui sont devenues obligatoires en vertu d'un nouveau règlement californien, afin de démontrer le rendement de ces technologies dans un climat canadien.

Voici certaines autres activités entreprises par les programmes sur les parcs de véhicules en vue d'améliorer les comportements éconergétiques des consommateurs, par parcs de véhicules :

  • Développer un outil de classement des véhicules (par efficacité du carburant) pour les gestionnaires de parc, le Fleet Tool (outil pour flotte). L'outil pour flotte est conçu pour aider les gestionnaires de parc à évaluer l'incidence de divers changements technologiques. Cet outil facilite l'élaboration de plans d'action en vue de réduire la consommation d'énergie et est constitué de quatre éléments : la consommation de base de carburant, l'évaluation technique des mesures possibles pour réduire la consommation de carburant (formation), l'élaboration d'un plan d'action et l'évaluation des mesures par rapport à la consommation de base. En lien avec cette activité, RNCan a signé un protocole d'entente avec l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis, afin de pouvoir accéder à de l'information susceptible d'être intégrée à l'outil.
  • Élaborer un catalogue sur les systèmes de transport intelligents (STI), qui fournit aux parcs de véhicules de l'information technique et des renseignements sur les prix de diverses technologies pour véhicules.
  • Suivre le plan d'adhésion de FPInnovations, qui donne des occasions d'influer sur le choix de technologies à faible consommation de carburant pour véhicules, à des fins d'essai.

1.5.4 Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique)

L'Office de l'efficacité énergétique utilise le Better Energy Efficiency Reporting System (BEERS) comme principale source de données sur le rendement pour les programmes sur l'efficacité énergétique dans les transports. Ce système a été élaboré et mis en œuvre en 2004-2005.

Bien que le BEERS offre certains renseignements relatifs au rendement, pour les programmes sur les véhicules personnels et les parcs de véhicules compris dans la sous-sous activité des transports, aucun ensemble cohérent d'indicateurs n'est utilisé pour suivre le rendement dans les différents programmes. Même si les données sur les indicateurs sont recueillies et présentées deux fois l'an, certaines limites et faiblesses sont associées aux données capturées dans BEERS, notamment :

  • pour 2007 et 2008, les mêmes indicateurs sont utilisés pour les extrants et les résultats, avec, pour conséquence, des indicateurs qui pourraient évaluer les extrants, mais pas les résultats;
  • de nombreux indicateurs dépendent d’informations devant être obtenues au moyen d'études ou d'exercices particuliers, et dans beaucoup de cas, les résultats de ces études ne sont pas indiqués;
  • dans certains cas, les données de BEERS indiquent le nombre d'extrants, mais ne décrivent pas ce que ces extrants comprennent (p. ex., un indicateur se rapportant aux parcs de véhicules correspond au nombre de campagnes de sensibilisation, et le résultat est quatre – aucune information n'est donnée sur la nature des campagnes);
  • dans certains cas, on ne parle que d'une seule partie du rendement associé à un indicateur;
  • dans certains cas, les manques à gagner ont été reportés au prochain exercice; cependant, aucune information n'est donnée sur les processus qui ont été mis en place pour compenser les manques à gagner, et il y a des cas où ces manques à gagner s'étendent sur plusieurs années.

1.6 Ressources

Au cours de la période d'évaluation allant de 2004-2005 à 2008-2009, les dépenses totales de la sous-sous activité des transports se sont élevées à 53,3 millions de dollars. De ce montant, 26,6 millions de dollars (50 %) étaient des paiements de transfert, sous forme de contributions. Les dépenses totales des programmes sur les véhicules personnels étaient de 19,9 millions de dollars, dont 5,0 millions de dollars (25 %) pour le financement sous forme de contributions, et de 32,4 millions de dollars pour les programmes sur les parcs de véhicules, dont 21,6 millions de dollars (67 %) pour le financement sous forme de contributions. Les dépenses totales pour la mesure réglementaire s'élevaient à 1,0 million de dollars, uniquement sous forme de fonds d'exploitation. Les tableaux 5 à 7 montrent les dépenses totales et le montant dépensé en financement sous forme de contributions, par programme et par année.

Tableau 5 : Dépenses du programme sur les véhicules personnels, de 2004-2005 à 2008-2009 (millions de $)
Programme 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 Total
Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles
Total1 2,9 $ 2,2 $ 1,9 $ s.o. s.o. 7,0 $
S et C 0,5 $ 0,8 $ 0,5 $ s.o. s.o. 1,8 $
% S et C 17 % 36 % 26 % s.o. s.o. 26 %
Marketing de l'efficacité du carburant des véhicules
Total 0,9 $ 1,5 $ 1,1 $ s.o. s.o. 3,5 $
S et C 0,3 $ 0,5 $ 0,1 $ s.o. s.o. 0,9 $
% S et C 33 % 33 % 9 % s.o. s.o. 26 %
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels
Total s.o. s.o. s.o. 3,8 $ 5,6 $ 9,4 $
S et C s.o. s.o. s.o. 0,4 $ 1,9 $ 2,3 $
% S et C s.o. s.o. s.o. 10 % 34 % 24 %
Total – véhicules personnels
Total 3,9 $ 3,7 $ 3,0 $ 3,8 $ 5,6 $ 19,9 $
S et C 0,8 $ 1,3 $ 0,6 $ 0,4 $ 1,9 $ 5,0 $
% S et C 20 % 35 % 20 % 10 % 34 % 25 %

Source : figures fournies par le Directeur de la planification et de l'analyse financières, Secteur de la gestion et des services intégrés, Direction de la gestion financière.
1 Le total inclut : salaires, RASE, F et E.
Remarque : S et C = subventions et contributions; s.o. = sans objet.

Tableau 6 : Dépenses des programmes sur les parcs de véhicules, de 2004-2005 à 2008-2009 (millions de $)
Programme 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 Total
Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises
Total1 1,3 $ 1,2 $ 0,5 $ s.o. s.o. 3,0 $
S et C 0,4 $ 0,1 $ 0,0 $ s.o. s.o. 0,5 $
% S et C 31 % 8 % 0 % s.o. s.o. 17 %
Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial
Total 7,3 $ 12,1 $ 2,3 $ s.o. s.o. 21,7 $
S et C 6,7 $ 10,9 $ 1,4 $ s.o. s.o. 19,0 $
% S et C 92 % 90 % 61 % s.o. s.o. 88 %
écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules
Total s.o. s.o. s.o. 2,7 $ 5,0 $ 7,7 $
S et C s.o. s.o. s.o. 0,3 $ 1,8 $ 2,1 $
% S et C s.o. s.o. s.o. 11 % 36 % 27 %
Total
Total 8,6 $ 13,3 $ 2,8 $ 2,7 $ 5,0 $ 32,4 $
S et C 7,1 $ 11,0 $ 1,4 $ 0,3 $ 1,8 $ 21,6 $
% S et C 83 % 83 % 50 % 11 % 36 % 67 %

Source : figures fournies par le Directeur de la planification et de l'analyse financières, Secteur de la gestion et des services intégrés. Direction de la gestion financière
1 Le total inclut : salaires, RASE, F et E.
Remarque : S et C = subventions et contributions; s.o. = sans objet.

Tableau 7 : Dépenses pour la mesure réglementaire, de 2004-2005 à 2008-2009 (millions de $)
Programme 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 Total
Total1 s.o. s.o. s.o. 0,4 $ 0,6 $ 1,0 $
S et C s.o. s.o. s.o. - - -
% S et C s.o. s.o. s.o. - - -

Source : figures fournies par le directeur de la planification et de l'analyse financières, Secteur de la gestion et des services intégrés, Direction de la gestion financière.
1 Le total inclut : salaires, RASE, F et E.
Remarque : S et C = subventions et contributions; s.o. = sans objet.

La figure 1 montre la distribution des dépenses de 53,3 millions de dollars de la sous-sous activité des transports par programme.

La figure 1 montre la distribution des dépenses de 53,3 millions de dollars de la sous-sous activité des transports par programme

La figure 2 montre la répartition des dépenses de 53,2 millions de dollars de la sous-sous activité des transports par type de dépense.

La figure 2 montre la répartition des dépenses de 53,2 millions de dollars de la sous-sous activité des transports par type de dépense.

2.0 Approche et méthodes d'évaluation

2.1 Portée et objectifs de l’évaluation

Il s'agissait d'évaluer les enjeux liés :

  • à la pertinence des programmes sur l'efficacité énergétique dans la sous-sous activité des transports, quant au besoin continu de ces programmes, à leur harmonisation avec les priorités du gouvernement fédéral, à leur harmonisation avec les responsabilités et les rôles fédéraux, et à la validité de leur théorie;
  • au rendement des programmes de la sous-sous activité des transports, y compris la réalisation des résultats escomptés, ainsi que la démonstration d'efficience et d'économie.

L'évaluation couvrait les dépenses directes du Ministère sur l’efficacité énergétique du secteur des transports pendant la période de 2004-2005 à 2008-2009, en mettant l'accent sur les deux derniers exercices.17

2.2 Méthodes d'évaluation

Afin d'évaluer ces trois enjeux, l'évaluation a utilisé les quatre tâches de collecte de données suivantes :

  • examen des dossiers;
  • examen de documentation;
  • entrevues auprès de répondants principaux;
  • études de cas.

Entrevues auprès de répondants principaux

En utilisant une liste de répondants principaux potentiels fournie par RNCan, on a interviewé 26 individus provenant des groupes suivants :

  • représentants de RNCan (n=13);
  • représentants d'autres ministères du gouvernement fédéral (n=3);
  • représentants de gouvernements provinciaux (n=3);
  • représentants de l'industrie (n=7).

Les constatations qui découlent des entrevues des répondants principaux sont relatées au moyen de l’échelle suivante :

Peu (Environ 15 % ou moins); Certains
(Environ 15 à 30 %); Environ la moitié (Environ 30 à 50 %); Environ la moitié (Environ 30 à 50 %); Beaucoup/tous (Environ 75 % ou plus)

Il est important de remarquer qu'en analysant les constatations qui découlent de l'entrevue des répondants principaux, deux situations importantes peuvent se produire : premièrement, tous les groupes de répondants principaux pourraient être plutôt d'accord et, deuxièmement, un seul répondant pourrait donner un point de vue fondé sur son expérience ou sur un seul poste, qui clarifierait matériellement un aspect du Programme ou le contexte et, de ce fait, l'évaluation pourrait apporter des réponses à d'importantes questions. En outre, puisque l'on n'a pas demandé à tous les groupes de répondants principaux de répondre à chacune des questions de l'évaluation et puisque différents groupes de répondants principaux pourraient avoir des opinions divergentes, le cas échéant, les constatations seraient liées au groupe de répondants principaux qui a fourni l'information.

Études de cas

Huit études de cas de projets financés ont été complétées, dont quatre avec des projets de véhicules personnels et quatre avec des projets de parcs de véhicules. Les études de cas, sélectionnées en collaboration avec RNCan, ont assuré la couverture de divers secteurs et composantes de programme.

Les études de cas sur les véhicules personnels comprenaient une campagne nationale sur l'entretien des véhicules, une campagne nationale sur l'entretien des pneus, un projet local sur le comportement au volant et un projet local contre la marche au ralenti.

Les études de cas sur les parcs de véhicules comprenaient des projets conçus pour réduire les émissions de GES provenant du secteur des camions, des taxis, des autobus de transport urbain et du camionnage routier.

2.3 Défis et limites de l'évaluation

Cette évaluation comportait deux défis et restrictions :

  1. Au début de l'évaluation, deux méthodologies ont été proposées (une étude des dossiers et une enquête auprès des gestionnaires de parcs), même si elles allaient au-delà de la portée originale du mandat de cette évaluation. L'objectif de ces méthodes proposées aurait été l'identification d'une meilleure information sur les résultats (c.-à-d., le rendement), qui pourrait être recueillie au moyen de méthodologies standards d'évaluation (comme les entrevues, l'étude de la documentation et des dossiers, les études de cas, etc.). Cependant, étant donné qu'une étude préparatoire à l'évaluation (par la division de l'évaluation stratégique) n'a pas été complétée avant le début de cette évaluation, environ la moitié des ressources d'évaluation se sont concentrées sur les défis liés à sa mise en route. Par conséquent, il était impossible d'ajouter ces deux méthodologies supplémentaires.
     
  2. Tandis que, dans le cadre de la sous-sous activité, on avait recueilli de l'information sur le rendement lié aux résultats immédiats et intermédiaires, les indicateurs de rendement tendent à être concentrés sur le niveau des activités/extrants, plutôt que sur l'information liée aux résultats qui est requise pour répondre pleinement aux questions sommatives posées lors de l'évaluation. Il en résulte une capacité limitée d'évaluer l'efficacité, l'efficience et l'économie de la sous-sous activité.

3.0 Constatations de l'évaluation

3.1 Pertinence

Résumé

Les programmes de la sous-sous activité des transports visent à réduire les émissions de GES résultant du transport routier en encourageant les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules à adopter des comportements plus économiques en carburant quant à l'achat, à la conduite et à l'entretien des véhicules. La croissance des émissions résultant du transport routier, si elle n'est pas maîtrisée, pourrait mettre en péril tant la capacité du pays à atteindre ses objectifs actuels et futurs de réduction des GES que sa capacité à respecter ses engagements envers le public et les autres nations.

Les programmes de la sous-sous activité des transports sont en accord avec les priorités fédérales. Dans le discours du Trône 2008,18 on s'engageait notamment à réduire les émissions de GES de 20 % d'ici 202019 et dans le cadre du budget 200820, on annonçait de nouvelles mesures pour soutenir le plan écoACTION du Canada. En outre, les programmes de la sous-sous activité des transports font partie du Programme sur la qualité de l'air du gouvernement du Canada, qui vise à réduire la pollution de l'air et les émissions de GES. Dans l'ensemble, les programmes de la sous-sous activité des transports soutiennent également les résultats stratégiques de RNCan liés à la responsabilité environnementale, quant au développement et à l'utilisation des ressources naturelles du Canada.

RNCan a un rôle légitime à jouer dans la réduction des émissions de GES résultant du transport routier. Il entreprend des activités de transport écologique, conformément à la Loi sur l'efficacité énergétique. Étant donné que l'un des mandats de RNCan est l'accroissement d'un développement et d'une utilisation responsables des ressources naturelles du Canada, il s'agit, pour ce ministère, d'un rôle approprié. L'existence de deux déficiences du marché – les effets externes, où les décisions et les comportements des utilisateurs de la route imposent un coût à la société, et le manque d'information, qui limite la capacité décisionnelle des conducteurs et des gestionnaires de parcs de véhicules – montre que le rôle de RNCan, dans ce domaine, est nécessaire. Cependant, puisque plusieurs ministères fédéraux entreprennent des activités conçues pour combler ces déficiences du marché, la plupart des intervenants sont préoccupés par les risques de chevauchements et de répétitions inutiles.

L'étude de la documentation montre que, lorsque les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules manquent d'information sur les façons de réduire les GES par l'achat et la conduite des véhicules, leur comportement leur coûte de l'argent (parce qu'ils utilisent plus de carburant que nécessaire) et affecte le bien-être d'autrui. Toutefois, la documentation suggère que l'information est habituellement nécessaire, mais insuffisante pour les inciter à procéder à de grands changements à leurs habitudes d'achat, d'entretien et de conduite des véhicules, lesquels réduiraient les émissions de GES. Néanmoins, dans la documentation, on trouve plusieurs exemples où la formation du conducteur, les commentaires sur la performance du conducteur et le marketing social communautaire ont réussi à susciter des changements dans le comportement des conducteurs. Les programmes de la sous-sous activité des transports utilisent une combinaison de ces approches qui ont fait leurs preuves, pour favoriser les changements de comportement.

Question d’évaluation : À quel besoin environnemental les programmes tentent-ils de répondre?
  • Les programmes de la sous-sous activité sont conçus pour réduire les émissions de GES provenant des transports routiers.

Les programmes liés à la sous-sous activité des transports visent à réduire les émissions de GES résultant du transport routier en encourageant les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules à adopter des comportements plus économiques en carburant, quant à l'achat, à la conduite et à l'entretien des véhicules.

Les augmentations d'émissions de GES provenant des transports routiers sont causées par la croissance économique et démographique, ainsi que par les changements de goûts des consommateurs. Une augmentation de la population provoquera une augmentation du nombre d'automobiles et de camions, une augmentation des distances totales parcourues, et une augmentation proportionnelle de la consommation de combustible fossile et d'émissions de GES. Au Canada, il y avait environ deux millions de voitures de tourisme de plus sur les routes en 2005 qu'en 1990, et la part de fourgonnettes et de VUS – qui sont habituellement moins économes en combustible que les automobiles – est passée de 19 % à 32 % des véhicules de tourisme21; de même, les véhicules du transport des marchandises, qui comptaient 2,0 millions de camions en 1990, sont passés à 2,7 millions de camions, en 2006.22 En outre, la distance moyenne parcourue par les véhicules personnels et les parcs de véhicules est passée de 9 % à 24 % respectivement, au cour de la même période.

Le fait que les émissions totales de GES provenant des voitures de tourisme aient diminué, même si le nombre de ces véhicules a augmenté, indique une autre tendance importante des transports canadiens, à savoir une amélioration (réduction) graduelle de l'intensité des GES, avec le temps. Entre 1990 et 2006, les émissions de GES par passager et tonne-kilomètre ont diminué de 13 % et de 24 % dans le transport des passagers et des marchandises, respectivement.23 Cependant, malgré ces améliorations en matière d'efficacité du carburant, étant donné le nombre croissant de véhicules sur la route et l'adoption de plus grands véhicules de tourisme, les émissions totales de GES provenant des transports routiers ont augmenté de 39 %, passant de 98 mégatonnes, en 1990, à 137 mégatonnes, en 2007.

La croissance des émissions résultant du transport routier, si elle n'est pas maîtrisée, pourrait mettre en péril tant la capacité du pays à atteindre ses objectifs actuels et futurs de réduction des GES que sa capacité à respecter ses engagements envers le public et les autres nations. Le Canada ne produisant que 2 % des émissions mondiales de GES, et le transport routier constituant moins de 20 % de celles-ci, on pourrait dire qu'un échec dans la réduction des émissions provenant du transport routier ne contribuerait probablement pas de manière importante au changement climatique.24 Cependant, il s'agit d'une grande partie de toutes les émissions provenant des transports. On s'attendait à ce que ces émissions « augmentent de 16 Mt (1,4 % par an) entre 2004 et 2010 » et on s'attend à ce qu'elles continuent d'augmenter « de 25 Mt (1,1 % par an) entre 2010 et 2020 ».25

Question d'évaluation : Les programmes sont-ils en accord avec les priorités gouvernementales et les objectifs stratégiques de RNCan?
  • Oui, les programmes de la sous-sous activité donnent suite aux engagements de réduction des émissions de GES du gouvernement fédéral et sont harmonisés avec les objectifs de RNCan liés à l'énergie propre.

Diverses publications gouvernementales indiquent que les programmes de la sous-sous activité des transports sont en accord avec les priorités fédérales.

  • L'une des priorités mentionnées dans le discours du Trône 2008 était de s'attaquer aux changements climatiques et de préserver « l'environnement du Canada en réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici 2020 ».26 Les programmes sur le transport comprennent des objectifs de réduction des GES.
  • À l'appui des engagements pris dans les discours du Trône, plusieurs budgets fédéraux ont affecté des allocations de fonds dans le but de réduire les émissions de GES ou d'accroître l'efficacité énergétique. Tout spécialement, le budget 2008 annonçait « de nouvelles mesures pour renforcer et assurer la mise en œuvre du programme canadien écoACTION », y compris du financement pour mettre en œuvre un règlement qui suscitera d'importantes réductions des émissions de gaz à effet de serre et une importante amélioration de la qualité de l'air, et des incitatifs supplémentaires pour accroître les progrès en matière de production et d'utilisation d'une énergie plus propre.27
  • La sous-sous activité des transports fait partie du Programme sur la qualité de l'air (PQA) du gouvernement du Canada, une stratégie horizontale de quatre ans (de 2007-2008 à 2010 à 2011) conçue pour améliorer l'environnement du Canada, notamment en réduisant la pollution atmosphérique et les émissions de GES.28 Le transport écologique est l'un des thèmes inclus dans le Programme sur la qualité de l'air.

La sous-sous activité des transports est également en accord avec les objectifs stratégiques de RNCan. Les priorités et les plans annuels de RNCan comprennent des mesures relatives aux transports plus économiques en carburant. Le Rapport sur les plans et les priorités 2007-2008 de RNCan indique que l'objectif d'énergie propre du Ministère est de « réduire les effets nocifs de la production et de la consommation d'énergie qui représentent 85 % des émissions d'oxyde d'azote contribuant au smog et 80 % des émissions annuelles de GES du Canada, tout en développant des technologies innovatrices que le Canada peut vendre à l'étranger. »29 Il donne également un objectif lié aux transports : « améliorer l'efficacité énergétique des nouveaux véhicules, influencer les pratiques d'utilisation et d'entretien des véhicules et élargir la production et la consommation de carburants de remplacement pour le transport. »30

Les représentants de RNCan, le seul groupe de répondants principaux à qui l'on a demandé d'émettre des commentaires sur l'harmonisation entre les objectifs des programmes et les objectifs stratégiques de RNCan, n'ont parlé d'aucune composante des programmes sur les transports plus économiques en carburant du Ministère qui serait en désaccord avec les priorités gouvernementales et les objectifs stratégiques de RNCan.

Question d'évaluation : RNCan a-t-il un rôle légitime, approprié et nécessaire à jouer dans le programme?
  • Oui. Cependant, les intervenants ont une compréhension limitée des rôles et des responsabilités de chacun et, par conséquent, se sont montrés préoccupés par les risques de chevauchements et de répétitions inutiles.

Rôle légitime

RNCan entreprend des activités de transport écologique, conformément à la Loi sur l'efficacité énergétique, 1992. De plus, des discussions sont en cours pour préciser les responsabilités et les rôles liés au règlement sur les automobiles et les camions légers qui sera mis en application à partir de l'année de modèle 2011, en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, 1999.

Rôle approprié

Tous les représentants de RNCan croient fermement que le gouvernement du Canada a un rôle à jouer dans la réduction des émissions de GES. Premièrement, ils ont déclaré que le gouvernement du Canada était le seul organisme pouvant réglementer les émissions de GES. Deuxièmement, ils ont signalé que le gouvernement du Canada devait faire preuve de leadership et encourager les Canadiens à réduire leurs émissions de GES. La plupart des représentants de RNCan croient que le gouvernement du Canada « établit des règles du jeu équitables » en donnant à tous les intervenants l'accès à de l'information fiable sur les pratiques et les comportements liés aux transports plus économiques en carburant. Les personnes interrogées ont fait remarquer qu'aucune autre entité que le gouvernement du Canada n'a le pouvoir ou les ressources financières requises pour susciter des modifications du comportement.

Étant donné que RNCan « cherche à renforcer le développement et l’utilisation responsables des ressources naturelles du Canada et la compétitivité des produits tirés des ressources naturelles du pays », la promotion d'une utilisation efficiente du carburant, qui est une ressource naturelle, relève tout à fait de ses compétences.31 Tous les représentants de RNCan reconnaissent que les programmes sur les transports plus économiques en carburant soutiennent directement et complètement le mandat de RNCan et sont harmonisés avec celui-ci, et que même si le gouvernement fédéral décidait que les changements climatiques ne constituaient plus une priorité, la nécessité pour le Ministère de continuer à mettre en place des programmes sur les transports plus économiques en carburant existerait toujours.

Rôle nécessaire

Parce que la consommation de carburant est directement liée aux émissions de GES, et parce qu'il est dans l'intérêt des ménages et des entreprises de prendre des mesures pour réduire la consommation de carburant, il pourrait être raisonnable de s'attendre à ce que le marché limite la croissance des GES sans intervention publique. Toutefois, selon la théorie économique, diverses formes de déficience du marché pourraient empêcher ceci de se produire. Les effets externes et le manque d'information sont deux formes de déficience du marché où les coûts du marché ne réussissent pas à englober tous les coûts de l'utilisation d'un produit :

  • Les effets externes. Les conducteurs d'automobiles et les gestionnaires de parcs de véhicules se comportent comme si le prix du carburant à la pompe comprenait tous les coûts liés au fonctionnement du véhicule. Le problème fondamental, pour le transport routier, c'est que le coût de l'essence ne comprend pas les coûts sociaux et environnementaux des GES de sous-produits et, par conséquent, les consommateurs consomment de plus grandes quantités de combustible fossile qu'ils le feraient si les prix couvraient aussi les coûts sociaux.
  • Manque d'information. Si les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules manquent d'information et ne savent pas en quoi leurs décisions en matière d'achat de véhicules et leur comportement au volant affectent la consommation de carburant et les émissions de GES, ils font des choix qui augmentent leurs dépenses de carburant et qui contribuent au changement climatique. En raison de la relation directe qui existe entre l'utilisation de combustible fossile et les émissions de GES, plus les consommateurs s'y connaissent et réduisent leur consommation de carburant, plus ils réduiront les GES. Cependant, une intervention politique n'est pas toujours requise pour pallier le manque d'information, étant donné que les marchés peuvent satisfaire cette demande d'information et la satisfont parfois. Ceci étant dit, les marchés pourraient donner de l'information incomplète ou ne pas atteindre efficacement tous les segments du marché.

Ces deux thèmes sont à la base des programmes, dans cette sous-activité, et tout particulièrement celui des effets externes, où les décisions et les comportements des utilisateurs de la route imposent des coûts à la société et où le manque d'information restreint la capacité décisionnelle des conducteurs et des propriétaires de parcs de véhicules, les motivant de ce fait à procéder à des achats de véhicules et à adopter des comportements liés à la conduite et à l'entretien qui consomment plus d'énergie et produisent plus d'émissions de GES.

Plusieurs ministères fédéraux, y compris RNCan, Transports Canada et Environnement Canada, donnent aux Canadiens de l'information variée sur les transports, ainsi qu'une gamme de programmes. La plupart des répondants principaux ont soulevé des préoccupations concernant les risques de chevauchements et de répétitions inutiles, de la part de ces ministères fédéraux. Par exemple, quelques répondants principaux ont suggéré que Transports Canada, qui est responsable de la protection et de la sécurité des véhicules routiers, participe davantage aux programmes sur les émissions de GES et les transports routiers. De plus, Environnement Canada, qui est responsable des enjeux liés à l'environnement et à la qualité de l'air, commencera à réglementer les émissions de dioxyde de carbone produites par les automobiles et les camions légers de l'année de modèle 2011.

La plupart des répondants principaux ont mentionné qu'il y avait beaucoup de confusion par rapport aux responsabilités et aux rôles liés au transport éconergétique, au sein des différents ordres de gouvernement et entre les divers ministères de chacun de ces ordres. Ils sont d'avis que cette confusion existe non seulement parmi les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules qui essaient d'accéder à l'information et aux programmes sur les transports, mais également parmi ceux qui travaillent avec les ministères du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux. Bien qu'ils reconnaissent que lorsque de multiples intervenants travaillent ensemble, certaines répétitions sont inévitables, ils indiquent qu'il y a un besoin accru de collaboration, de communication et de cohérence dans la transmission des messages au sein des ministères fédéraux.

Question d'évaluation : Quel lien existe-t-il entre la production et la dissémination de l'information sur la conservation de l'énergie, la consommation d'énergie et la réduction des émissions de GES?
  • Une conscience et une connaissance du lien entre l'efficacité du carburant, les émissions de GES et l'environnement pourraient encourager les conducteurs à changer leur comportement. Des interventions complémentaires comme des offres de formation, de rappels et d'incitatifs pourraient accroître l'intérêt envers les changements de comportement et favoriser le maintien des nouveaux comportements.
Pourquoi a-t-on besoin d'information dans le marché?

L'étude de la documentation montre que, lorsque les conducteurs et les gestionnaires de parcs de véhicules manquent d'information sur les façons de réduire les émissions de GES par l'achat et la conduite des véhicules, leur comportement leur coûte de l'argent (parce qu'ils utilisent plus de carburant que nécessaire) et affecte le bien-être d'autrui. En outre, la documentation et de nombreux répondants principaux soutiennent que les consommateurs pourraient être incapables d'évaluer d'un œil critique l'information sur les véhicules fournie par un fabricant, concernant l'efficacité du carburant. Par conséquent, ils pourraient ne pas tenir compte de ce facteur pour prendre leur décision d'achat32, bien que cela devienne moins probable, étant donné que certains fabricants promeuvent désormais l'efficacité de leurs véhicules. Il est plus probable que le conducteur/l'opérateur/le propriétaire ignore en quoi un entretien courant ou son comportement au volant a une incidence sur sa consommation de carburant et ses émissions de GES. Ces messages ne font que commencer à faire leur apparition sur le marché, en partie grâce à la sous-sous activité des transports.

Bien que l'information sur l'efficacité du carburant de certains véhicules puisse être, en théorie, recherchée par les consommateurs, ceci prend du temps, et l'information sur le lien entre le comportement au volant ou les pratiques en matière d'entretien des véhicules et l'efficacité du carburant est moins largement accessible. Par conséquent, il existe un rôle de transmission d'informations aux consommateurs sur les véhicules économiques en carburant et le comportement au volant, dans la mesure où le manque d'information limiterait la capacité décisionnelle des conducteurs et des propriétaires de parcs de véhicules, encourageant de ce fait des comportements d'achat, de conduite et d'entretien qui accroissent la consommation d'énergie et les émissions de GES.

Les limites de l'accès à l'information

La documentation suggère que l'information sur l'incidence que le choix du véhicule et le comportement au volant ont sur les émissions de GES est habituellement nécessaire, mais insuffisante pour inciter à procéder à de grands changements aux habitudes d'achat, d'entretien et de conduite des véhicules, lesquelles réduiraient les émissions de GES. Voici deux exemples :

  • Une enquête sur l'attitude, la conscience et le comportement des Canadiens a permis de constater que « [bien que] de nombreux Canadiens soient conscients des types de mesures qu'ils pourraient prendre pour s'occuper du changement climatique [...] ils ne passent pas forcément à l'action. »33
  • Une étude sur les consommateurs de Montréal a permis de constater que, bien que ceux-ci soient bien disposés à l’égard des véhicules à carburant de remplacement et des véhicules électriques, ils ne veulent pas échanger le rendement du véhicule pour une incidence moins grande sur l’environnement.34

La plupart des approches axées sur l'information ne permettent pas de modifier substantiellement le comportement des consommateurs, notamment parce que les individus rencontrent une multitude d'obstacles, lorsqu'ils font des choix plus durables en matière de transport, et que l'information insuffisante ne constitue que l'un de ces obstacles.35 Par exemple, il est difficile de « radier » d'importantes dépenses en immobilisations, et le plan à long terme en réponse à cette information devra attendre le prochain cycle d'approvisionnement. À court terme, la décision de résider dans une région suburbaine signifie que les distances de conduite et les destinations ne pourront être modifiées facilement.

Les avantages de compléter la transmission d'information par de la formation

La documentation indique que la formation des conducteurs, une façon plus officielle d'éduquer les publics cibles (surtout les apprentis conducteurs), est une forme de transmission d'information connue pour avoir des effets à long terme sur le comportement. Certains éléments probants montrent que dans certaines circonstances, une formation peut permettre d'importantes réductions des GES provenant des transports à un coût relativement peu élevé :

  • Le U.K. Energy Research Centre affirme que les campagnes sur l'écoconduite sont capables de produire des réductions d'émissions de 10 à 15 % à un coût inférieur à 20 livres par tonne équivalente de dioxyde de carbone (environ 35 $C).36
  • Un atelier international sur l'écoconduite concluait que l'écoconduite est capable de réduire les émissions de GES provenant des transports routiers de 10 %, suggérant qu'elle avait « un énorme potentiel pour susciter des réductions de CO2 rapidement et de manière efficace, au niveau des coûts. »37

Cependant, les avis sont partagés et les recherches démontrent que le maintien des comportements appris dépend du conducteur. Selon un rapport publié par la Phase 538, les nouveaux conducteurs ont tendance à oublier les leçons, mais Zarkadoula et al.39 démontre que dans le contexte d'un parc de véhicules, l'apprentissage de pratiques de conduite efficaces est rapide, et que les conducteurs conservent les comportements. L'étude entreprise par Zarkadoula et al. a permis de constater qu'une formation en conduite accroît l'efficacité du carburant de 10,2 % à court terme, et de 4,35 % jusqu'à deux mois plus tard. Ainsi, même si certains des progrès associés à la formation s'amoindrissent avec le temps, la formation continue de produire des économies de carburant plusieurs mois après.40

En outre, d'autres recherches ont démontré que le fait de donner aux conducteurs de l'information en temps réel sur la consommation de carburant, ou sur des facteurs pouvant influer sur la consommation de carburant, pouvait avoir une incidence importante sur le comportement au volant. Barth et Boriboonsomsin41 ont découvert que le fait de donner aux conducteurs de l'information en temps réel sur les conditions de trafic pouvait réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 10 à 20 %, tandis qu'af Wahlberg42 a découvert que le fait d'équiper les autobus d'appareils de rétroaction montrant l'utilisation instantanée du carburant réduisait la consommation de carburant de 2 %. De plus, Barkenbus suggère que l'intégration de mécanismes d'information en temps réel aux programmes sur l'écoconduite pourrait possiblement doubler l'économie de carburant obtenue au moyen des programmes sur l'écoconduite.43

Utilisation du marketing social communautaire comme alternative à la transmission d'information

La documentation suggère également que le marketing social communautaire peut aider à encourager le changement comportemental. Le marketing social communautaire peut se définir comme une approche pour changer le comportement selon laquelle les praticiens « déterminent l'activité à promouvoir et les obstacles à cette activité, puis conçoivent une stratégie pour éliminer ces obstacles au moyen des connaissances psychologiques sur le changement comportemental. »44 Ce mélange de psychologie et de marketing social est à la base des théories psychologiques sur ce qui incite les gens à changer de comportement. Par exemple, il intègre le principe de la cohérence (qui suggère que les personnes essaient d'agir de façon cohérente) en encourageant les membres de la communauté à consommer de manière durable, puisque les expériences démontrent que quand les personnes adoptent une ligne de conduite précise, elles risquent de la perpétuer.45 De même, il reconnaît que le fait de croire que quelqu'un a les ressources requises (p. ex., temps et argent) pour entreprendre une activité et que ce comportement produira d'heureux résultats est important, pour susciter des changements de comportement (auto-efficacité).46

L'examen de la documentation a permis de trouver plusieurs exemples où le marketing social communautaire a été couronné de succès, surtout pour modifier les comportements liés au transport routier :

  • Une étude menée dans le cadre de la campagne contre la marche au ralenti « Turn it off » (Éteignez le moteur) de Toronto concluait qu'une combinaison d'invites (panneaux de signalisation interdisant la marche au ralenti) et d'engagements de la part des conducteurs réduisait l'incidence de la marche au ralenti de 27 % et la durée de la marche au ralenti de 72 %, en regard des zones de contrôle.47 Cette campagne a été conçue pour éliminer les obstacles à la réduction de la marche au ralenti, y compris le confort, la commodité et les croyances erronées selon lesquelles la marche au ralenti serait bonne pour les composantes du véhicule et consommerait moins de carburant que le fait de redémarrer le moteur.48
  • Une analyse des données recueillies pour le programme « Neighborhoods in Motion » de Seattle révélait une augmentation de 9 % des montées d'usagers dans les autobus, dans le quartier où l'intervention avait lieu, par rapport à une diminution de 1 % dans la zone témoin.49 Pour évaluer les changements de comportements obtenus, on a recueilli des données de base pendant 10 jours sur 12 sites, y compris un groupe de zones de contrôle. Après la mise en œuvre des stratégies de changement comportemental, du personnel qualifié a évalué l'incidence de la marche au ralenti aux mêmes emplacements pendant 10 autres jours.50
  • Selon une évaluation du « Programme de diminution du déplacement des employés » de l'agglomération de Vancouver, on estime que le nombre moyen de passagers par véhicule a augmenté de 1,56 à 1,78. Parmi les autres résultats obtenus, mentionnons une diminution du nombre de déplacements dans des véhicules à passager unique de 57 % à 46 %, une augmentation du covoiturage de 15 % à 21 %, et une augmentation du transport en commun de 19 % à 22 %.51 Ce programme utilisait des incitatifs financiers et des moyens de dissuasion pour encourager le changement comportemental. On a procédé à des enquêtes à la suite de la mise en œuvre de ce programme, afin d'en évaluer la réussite.52 Cette méthode d'évaluation avait ses limites, puisqu'elle ne reposait que sur des données d'auto-évaluations. En outre, on ne sait pas bien si les données de base ont été recueillies avant la mise en œuvre du programme.

La sous-sous activité des transports est en accord avec les méthodes décrites dans la documentation

Les programmes de la sous-sous activité des transports utilisent une combinaison de transmission d'information et de formation, pour favoriser les changements de comportement.

  • La majorité des programmes sur les véhicules personnels donnent de l'information au grand public par l'entremise du site Web de RNCan, d'une présence aux salons de l'auto et de campagnes nationales. Cette information est complétée, au niveau local, par de la formation, par exemple, des cliniques sur la pression des pneus, de la formation aux apprentis conducteurs, des demandes d'engagement personnel à changer de comportement et des rappels, pour changer de comportement ou maintenir les changements. Bien que les données sur les changements comportementaux ne soient pas recueillies à l'échelle nationale, on a tenté, dans le cadre de certains projets locaux, de recueillir cette information au moyen d'observations et d'enquêtes de suivi.
  • Dans le cadre des programmes sur les parcs de véhicules, on a affiché de l'information sur les transports éconergétiques sur le site Web de RNCan et on a rendu cette information disponible lors des expositions commerciales et au moyen d'interactions personnelles avec les gestionnaires de parcs de véhicules. En outre, les modules de formation « Conducteur averti » sont une composante importante des programmes sur les parcs de véhicules. Cependant, les données sur le rendement ne sont pas recueillies systématiquement.

3.2 Rendement

Résumé

Bien qu'une stratégie rigoureuse d'évaluation du rendement soit rattachée à la sous-sous activité des transports, les indicateurs inclus dans cette stratégie ne saisissent pas l'information sur les résultats. De même, bien que les programmes recueillent systématiquement les données sur le rendement pour essayer de suivre le rendement par l'entremise des résultats immédiats et intermédiaires, les indicateurs de rendement communiqués sont surtout concentrés sur le niveau des extrants, plutôt que sur le niveau de résultat requis pour évaluer le rendement par rapport aux résultats. Par conséquent, l'information communiquée en fonction des indicateurs est insuffisante pour suivre le rendement. Par exemple, les indicateurs de rendement qui tendent à être axés sur les résultats reposent souvent sur des données d'enquête; cependant, le Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique) indique seulement si ces enquêtes ont été faites, plutôt que de donner les résultats de ces enquêtes.

Dans le cadre de la sous-sous activité, on a recueilli de l'information sur le rendement lié aux résultats immédiats et intermédiaires. Cependant, les indicateurs de rendement tendent à être concentrés sur le niveau des extrants, plutôt que sur l'information liée au niveau de résultat qui est requise pour répondre pleinement aux questions sommatives posées lors de l'évaluation.

Bien que la sous-sous activité des transports utilise une approche de modélisation en deux phases pour calculer les réductions d'émissions de GES, le modèle utilise l'information sur la portée du programme et repose sur des hypothèses liées à la portée du programme, à la mise en œuvre des changements de comportement et à l'utilisation soutenue des comportements modifiés. Le tableau 8 présente les réductions d'émissions de GES estimées entre 2007-2008 et 2008-2009.

Tableau 2 : Réductions d'émissions de GES obtenues par l'entremise des programmes écoÉNERGIE
Composante de la sous-sous activité Estimation des réductions d'émissions de GES (de 2007-2008 à 2008-2009) % de progrès vers l'objectif de 2010
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels 0,0614 MT de 0,1 MT d'ici 2010 61 %
écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules 0,1844 MT de 0,5 à 0,7 MT d'ici 2010 de 26 % à 37 %
Protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile de 3,1 MT à 3,4 MT de 5,3 MT en 2010 de 58 % à 64 %

En raison du manque de données sur le rendement au niveau des résultats, il est impossible d'évaluer l'économie de la sous-sous activité. Néanmoins, l'évaluation a permis de voir que les programmes font usage de partenariats pour minimiser leurs coûts de prestation et pour maximiser leur portée. L'évaluation a également permis de découvrir que les politiques gouvernementales, par exemple, un moratoire sur la publicité et les processus de passation de marchés très longs (ou imprévisibles) ont réduit la capacité des programmes à fonctionner d'une manière efficiente et efficace.

L'évaluation a permis d'identifier plusieurs facteurs externes qui pourraient influer sur le rendement des programmes ou lui nuire, y compris les prix du carburant, les changements dans la demande du consommateur, les règlements américains et canadiens, ainsi que la protection des renseignements personnels. Certains représentants de RNCan craignent que les préoccupations concernant la protection des renseignements personnels empêchent certains intervenants de partager leurs données avec le Ministère.

Les répondants principaux ont identifié plusieurs améliorations que l'on pourrait apporter aux programmes, dont une collaboration accrue parmi les ministères fédéraux et entre ceux-ci, l'offre d'un accès à guichet unique à l'information et aux programmes sur les transports du gouvernement fédéral, plus de cohérence, une mise à jour régulière de l'information et plus de souplesse dans les contrats gouvernementaux.

3.2.1 Véhicules personnels

Question d'évaluation : Les programmes ont-ils accru les habitudes de conduite économiques en carburant des individus?
  • Dans le cadre du Programme sur les véhicules personnels de la sous-sous activité des transports, on a entrepris de nombreuses activités pour sensibiliser les conducteurs et accroître leur connaissance des habitudes de conduite économiques en carburant. Le changement comportemental n'est pas suivi régulièrement; par conséquent, l'incidence globale est inconnue.

Pendant la période visée par cette évaluation, les données sur le changement comportemental au niveau des programmes n'ont pas été recueillies systématiquement.53 L'une des raisons qui expliquent ceci, selon de nombreux représentants de RNCan, est que la collecte des données est coûteuse et difficile, du point de vue technique. Néanmoins, pour obtenir de l'information sur le rendement pour les programmes de formation, on procédera à des études de maintien en 2009-2010 et en 2010-2011. Quelques représentants de RNCan ont indiqué que des études précédentes avaient démontré qu'environ la moitié des participants aux programmes de formation des conducteurs retenaient l'information transmise, qu'environ la moitié de ceux-ci mettront ce qu'ils ont appris en œuvre, et qu'environ 15 % de ceux-ci continueront de suivre ces directives à l'avenir. En outre, les résultats d'une enquête précédente (2006) démontrent que 60 % des conducteurs croient que le changement de leurs habitudes de conduite et l'amélioration de l'entretien de leur véhicule susciteront une réduction de leurs coûts de carburant.54

Dans le cadre de certains projets individuels financés au moyen d'accords de contribution, on a tenté d'évaluer le changement comportemental. Par exemple, deux des quatre études de cas liées aux projets sur les véhicules personnels ont permis de prouver le changement comportemental.

  • L'étude de cas DriveWiser (de 2008 à 2009) a permis de découvrir qu'un mois après s'être engagés à changer de comportement, selon le changement qu'ils s'étaient engagés à effectuer, entre 15 % et 81 % des individus avaient vraiment effectué le changement (selon des données d'auto-évaluations). Le tableau 9 montre les résultats liés à divers comportements.
Tableau 3 : Promesses faites pendant les présentations DriveWiser, par rapport aux changements comportementaux signalés un mois plus tard
Changement de comportement % s'étant engagés (pour l'exercice 2008-2009)
n=422
% qui s'étaient engagés et qui ont effectué les changements
(pour l'exercice 2008-2009)
n=72
% s'étant engagés (pour l'exercice 2009-2010)
n=469
% qui s'étaient engagés et qui ont effectué les changements (pour l'exercice 2009-2010)
n=65
S'efforcent de faire du covoiturage une fois par semaine 4 % 15 % 53 % 23 %
Réduisent l'utilisation de l'auto au moyen d'une meilleure planification des courses 53 % 33 % 43 % 55 %
Changent leur filtre à air conformément au manuel 47 % 40 % 44 % 27 %
Utilisent moins ou arrêtent d’utiliser les « services au volant » 44 % 50 % 49 % 18 %
Essaient de ne pas accélérer en montée 46 % 50 % 39 % 23 %
Essaient d'arrêter de « conduire par à-coups » en ville 44 % 50 % 51 % 32 %
Vérifient la pression de leurs pneus chaque mois 64 % 50 % 56 % 45 %
Ne font pas chauffer leur auto pendant plus de 30 secondes 53 % 56 % 54 % 59 %
Changent leur huile tous les 5000 km (ou suivant les recommandations du manuel) 48 % 58 % 45 % 36 %
Respectent les limites de vitesse 57 % 78 % -- 73 %
Éteignent le moteur, s'il marche au ralenti depuis plus de 60 secondes (pour l'exercice 2008-2009) 57 % 81 %  
Éteignent le moteur, s'il marche au ralenti depuis plus de 10 secondes (pour l'exercice 2009-2010)   55 % 77 %
Nombre de personnes avec qui chacun des participants a dit avoir partagé l'information 1,7 8,5 8 4,8

Source : Clean Nova Scotia Foundation. (2009). ecoENERGY for Personal Vehicles Program: Final Report 2008/09, pp. 7-8.

L'étude de cas Modifier le comportement des conducteurs à London (outils contre la marche au ralenti), de 2008 à 2009, a permis de constater que selon les données d'observation, les panneaux de signalisation interdisant la marche au ralenti et les campagnes de sensibilisation contre la marche au ralenti réduisent l'incidence de la marche au ralenti sur divers sites. Par exemple, des enquêtes réalisées avant et après l'intervention ont démontré qu'à l'hôpital, les incidents de marche au ralenti ont diminué de 65 % ou 83 % (selon la zone étudiée) à environ 5 %, et qu'à l'école, les incidents de marche au ralenti ont diminué de 45 % à 4 %, après que des panneaux de signalisation interdisant la marche au ralenti aient été installés et que l'on ait mené des campagnes publicitaires.

Dans le cadre du Programme sur les véhicules personnels, on a également recueilli des données sur la portée des campagnes ciblées qui sont élaborées et menées au moyen d'accords de contribution. En 2008 :

  • La campagne de réduction de la marche au ralenti, selon les résultats préliminaires de l’étude d'une organisation non gouvernementale (ONG)/de la municipalité, a joint 3,9 millions de Canadiens. De plus, en 2006, 28 municipalités du Canada étaient dotées de règlements contre la marche au ralenti, et 21 municipalités planifiaient de mettre en œuvre un règlement pour contrôler la marche au ralenti au cours des deux prochaines années.
  • tretien des pneus, fondée sur des estimations provenant des activités actuelles et de l'expérience tirée des programmes précédents, a joint 7,7 millions de Canadiens. En outre, selon l'information incluse dans le Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique), les résultats de l'enquête démontrent que le nombre de personnes qui gonflent leurs pneus adéquatement, en mesurant la pression des pneus au moins une fois par mois, a augmenté de 9 %, entre 2003 et 2005. Ce programme a permis d'estimer que 50 % de ces personnes ont amélioré la pression de leurs pneus. 55
Question d'évaluation : Dans quelle mesure les comportements économiques en carburant ont-ils augmenté, chez les consommateurs?
  • Dans le cadre du Programme sur les véhicules personnels, on a entrepris de nombreuses activités pour sensibiliser les personnes à l'incidence du choix du véhicule sur l'efficacité du carburant, et on a offert des outils pouvant influer sur les décisions d'achat. Le changement comportemental n'est pas suivi régulièrement; par conséquent, l'incidence globale est inconnue.

Bien que les données sur les indicateurs soient recueillies et consignées deux fois l'an au moyen du BEERS, les données sur le changement comportemental au niveau des programmes n'ont pas été recueillies. Par exemple, les données liées aux résultats des véhicules personnels sur les comportements au volant économiques en carburant des Canadiens démontrent que 3,9 millions de Canadiens ont été joints par les campagnes sur la réduction de la marche au ralenti et que 7,7 millions de Canadiens ont été joints par les campagnes sur l'entretien des pneus. Bien que ces données soient une bonne indication de la portée de ces campagnes, elles ne prouvent pas les changements comportementaux.

Cependant, en 2009-2010, dans le cadre du Programme, on planifie la collecte de certaines données sur les comportements d'achat au moyen d'enquêtes auprès des participants de salons de l'auto. Selon le Rapport au Parlement 2006-2007 en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique, les résultats des enquêtes indiquent que 71 % des Canadiens sont au courant du fait que leur choix de véhicule a une incidence sur l'efficacité du carburant, et 50 % tiendraient compte de l'incidence du véhicule sur l'environnement, au moment de leur prochaine décision d'achat de véhicule.56

Dans tous les groupes de répondants principaux, plusieurs personnes croient que, généralement, les Canadiens deviennent plus conscients et préoccupés par les incidences environnementales, ce qui suscitera une demande accrue de véhicules éconergétiques. Certains répondants principaux des provinces suggèrent que ce cycle fait son chemin. À ce stade, quelques répondants principaux avancent l'hypothèse qu'étant donné que les véhicules hybrides sont coûteux, les seuls Canadiens qui les achètent actuellement sont peut-être ceux qui le font pour des raisons purement environnementales.

Quelques répondants principaux des provinces ont posé comme principe le fait que les consommateurs demandent plus de véhicules économiques en carburant, mais que les fabricants ne satisfont pas leur demande parce qu'il est plus facile et moins coûteux pour eux de fabriquer le même véhicule, avec la même technologie, plutôt que de développer de nouveaux véhicules et de nouvelles technologies. Selon le Rapport au Parlement 2006-2007 en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique, entre 2005 et 2006, les ventes de nouveaux véhicules légers ont augmenté de 2 % et les ventes de véhicules sous-compacts éconergétiques ont augmenté de 20 %.57 Il est à noter qu'aucune des études de cas sélectionnées ne visait à évaluer le comportement d'achat.

3.2.2 Parcs de véhicules

Question d’évaluation : Les programmes ont-ils accru les comportements au volant économiques en carburant des gestionnaires et des conducteurs de parcs de véhicules?
  • Les données sur le rendement du changement comportemental n’ont pas été recueillies; par conséquent, l’incidence globale est inconnue.

Les résultats et les indicateurs contenus dans le cadre de responsabilité de la gestion axée sur les résultats et suivis dans le Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique) ne donnent pas une réponse claire à cette question d'évaluation, en partie parce que la plupart des données recueillies jusqu'à présent (pour le programme écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules) et consignées dans le BEERS sont surtout axées sur les activités, mais sont quand même utilisées comme indicateurs des résultats. Les résultats qui sont suivis comprennent une meilleure connaissance des programmes et des avantages, et l'élaboration ou la mise en œuvre des pratiques exemplaires par l'industrie du transport commercial et institutionnel, ce qui suscite une réduction des GES et des coûts d'exploitation. Parmi les données qui sont actuellement recueillies et disponibles, mentionnons le nombre d'ateliers de perfectionnement professionnel, le nombre de campagnes qui ont eu lieu et le nombre de conducteurs qui ont suivi une formation. Ces indicateurs permettent d'évaluer la portée du Programme, mais ne prouvent pas les changements comportementaux qui soutiennent les projections des résultats relatifs aux émissions de GES, ce qui constitue le résultat final du Programme.

La plupart des représentants de RNCan ont mentionné qu'il est difficile d'évaluer le rendement des programmes. Plusieurs des tentatives d'évaluation du rendement, qui ont entraîné des résultats prometteurs, n'ont été faites que de façon ponctuelle. Voici les exemples présentés par les représentants de RNCan et de l'industrie pour démontrer la réussite du Programme :

  • de nombreux parcs de véhicules ont tenté d'évaluer l'incidence de la formation des conducteurs et auraient obtenu des résultats positifs;
  • le secteur des camions a donné à RNCan la preuve empirique de l'amélioration de l'efficacité énergétique de leurs parcs;
  • les données des modules de commande électronique des autobus de transport urbain et des autobus scolaires dotés de moteurs Diesel démontrent de grands changements, dans ces secteurs.

Quelques représentants de RNCan ont mentionné qu'un autre indicateur de réussite est le fait que d'autres pays ont communiqué avec le Ministère pour discuter de la possibilité d'utiliser ou d'adapter son matériel.

De plus, une étude de cas (Transport Hervé Lemieux) a permis de découvrir que la formation des conducteurs permettait de réduire les émissions de GES de 8 %. Les trois autres études de cas ont démontré que les rapports finals des projets ne comprenaient pas les données sur le rendement lié au changement de comportement.

Question d'évaluation : Dans quelle mesure les comportements économiques en carburant des parcs de véhicules ont-ils augmenté?
  • Dans le cadre du Programme, on n'a pas insisté sur la promotion de la technologie, puisque le programme de remises prenait fin en 2005-2006. Les données sur les achats de matériel n'ont pas été recueillies depuis 2005-2006; par conséquent, l'incidence globale est inconnue.

Les données sur le rendement lié à l'achat de matériel éconergétique pour véhicules n'ont pas été recueillies, puisque le programme de remises, qui faisait partie de l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial, prenait fin en 2005-2006. Par l'entremise de ce programme, des remboursements ont été versés pour 17 585 unités. Il a été estimé que ces remises susciteraient des réductions annuelles de GES de 0,25 mégatonne.

Un représentant de RNCan a dit que l'ancien programme de remises du Ministère pour la technologie contre la marche au ralenti avait vraiment réussi à déplacer le marché. Ce répondant principal mentionnait que l'industrie du transport routier se caractérise par de très faibles marges et que les parcs de véhicules ont besoin, de ce fait, d'être encouragés à acheter des technologies de rechange. Par l'entremise de ce programme, le Ministère a reçu certaines données sur le rendement de véhicules provenant de compteurs horaires de camions.

Quelques représentants de RNCan ont précisé qu'il est difficile d'évaluer l'intérêt suscité par une technologie, parce que les parcs de véhicules n'ont pas à dire au ministère s'ils achètent du matériel éconergétique ou s'ils utilisent les outils de RNCan pour prendre leurs décisions d'achat. Néanmoins, quelques représentants de RNCan ont signalé que certains parcs de véhicules leur avaient parlé de leurs achats à titre non officiel, et que d'autres avaient lu des articles dans des revues spécialisées sur les technologies utilisées par les parcs de véhicules.

3.2.3 Protocole d'entente et mesure réglementaire

Question d'évaluation : Dans quelle mesure l'efficacité du carburant des véhicules s'est-elle améliorée?
  • Le protocole d'entente conclu avec l'aide de l'industrie canadienne de l'automobile pour améliorer l'efficacité du carburant des véhicules est inconnu.

Le comité paritaire du protocole d'entente concernant les GES qui a été créé pour suivre les progrès du protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile n'a publié aucune information sur le niveau d'augmentation de l'efficacité du carburant des véhicules. Le comité a publié son premier rapport de progrès en 2006; ce rapport comprenait le mandat du comité, une stratégie de communication et une proposition, quant aux options de mobilisation des intervenants. Le comité a compilé les données pour le rapport de 2007, mais n'a pas publié le rapport.58

Environ la moitié des répondants principaux de tous les groupes ont affirmé que le protocole d'entente était un bon moyen de commencer les travaux avec l'industrie, les organisations non gouvernementales et d'autres gouvernements, et ont mentionné que certaines des réussites ont amélioré la communication et la compréhension entre les intervenants. De plus, un représentant de RNCan a mentionné qu'un représentant d'un grand fabricant d'automobiles a dit que le protocole d'entente avait influé sur les efforts techniques de son entreprise liés à la technologie, et certains représentants d'autres ministères fédéraux nous ont appris que certaines provinces avaient l'intention d'adopter le règlement sur les GES de la Californie, pour les nouveaux véhicules.

Un représentant d'un gouvernement provincial affirme que le protocole d'entente envoie le bon message aux fabricants.

En plus d'avoir présenté les résultats du protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile, en 2007 et 2008, RNCan a travaillé avec Transports Canada à l'élaboration du Règlement sur la consommation de carburant pour les véhicules légers en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles. Le travail sur ce règlement a changé en mars 2009, quand Environnement Canada a annoncé que les nouveaux véhicules légers seraient réglementés en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, 1999, afin de restreindre les émissions de gaz à effet de serre et d'harmoniser le règlement avec celui des États-Unis, quant à l'approche.

3.2.4 Réductions des émissions de GES

Question d'évaluation : Dans quelle mesure les activités des programmes ont-elles suscité une réduction des émissions de GES et de pollution atmosphérique?
  • Certains progrès ont été faits quant aux véhicules personnels, et des progrès limités ont été faits quant aux parcs de véhicules. Les progrès réalisés par l'entremise du protocole d'entente, qui représentent 86 à 89 % des objectifs globaux d'écoÉNERGIE, sont de 58 % et de 64 %.
Description de l'approche de modélisation utilisée pour estimer les réductions d'émissions de GES

Les programmes de la sous-sous activité des transports visent à réduire les émissions de GES du secteur des transports routiers. RNCan utilise une approche en deux phases pour modéliser les réductions d'émissions de GES :

  • La première phase, entreprise avant la mise en œuvre du programme, comprend l'utilisation de techniques de modélisation pour établir des objectifs de programme basés sur la mise en œuvre et l'adoption prévues du Programme.
  • La seconde phase, la modélisation du rendement, comprend essentiellement les mêmes modèles, mais utilise l'information qui provient de la mise en œuvre et de l'adoption du Programme pour évaluer les progrès par rapport aux objectifs.

Les objectifs du Programme ont été conçus à partir de la plus récente information alors détenue par RNCan. L'information actuelle sur les activités du programme est mise à jour deux fois l'an et les hypothèses des modèles de rendement sont mises à jour en rotation, en tenant compte des priorités et des coûts.

Les deux phases du processus de modélisation génèrent des prévisions quant à l'incidence du Programme, du point de vue des réductions d'émissions de GES, pour chacun des programmes formant la sous-sous activité des transports. En ajoutant les incidences associées à chaque programme de RNCan, il est possible d'estimer les réductions d'émissions de GES totales prévues au moyen des programmes mis sur pied dans le cadre de la sous-sous activité des transports.

Il ne faut pas oublier que les figures générées par l'entremise du modèle ne sont valides que si les hypothèses utilisées pour calculer les figures le sont. Par exemple, le pourcentage d'atteinte de l'objectif, concernant les véhicules personnels, dépend de la portée prévue du Programme et des hypothèses sur le mode de transposition de cette portée en changement comportemental soutenu.

Un représentant provincial nous a prévenus qu'un seul programme ne soutiendra pas longtemps les comportements, étant donné que de nombreuses variables immédiates et intermédiaires influent sur le comportement du conducteur. Cet individu disait que l'on ne pouvait qu'espérer que les programmes aient une incidence à court terme, et concluait que d'autres facteurs intrinsèques sont requis pour soutenir le changement comportemental. Ceci implique, quant à la sous-sous activité des transports, la nécessité d'interventions continues et de rappels pour susciter des changements de comportements supplémentaires et soutenir les changements déjà obtenus.

Réductions des émissions de GES obtenues, selon les estimations

Le tableau 10 montre les réductions d'émissions de GES obtenues par l'entremise des trois composantes de programmes écoÉNERGIE.

Tableau 10 : Réductions d'émissions de GES obtenues par l'entremise des programmes écoÉNERGIE
Composante de la sous-sous activité Estimation des réductions d'émissions de GES (de 2007-2008 à 2008-2009) % de progrès vers les objectifs de 2010
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels 0,0614 MT de 0,1 MT d'ici 2010 61 %
écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules 0,1844 MT de 0,5 à 0,7 MT d'ici 2010 de 26 % à 37 %
Protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile de 3,1 MT à 3,4 MT de 5,3 MT en 2010 de 58 % à 64 %

Les réductions d'émissions de GES obtenues pour les programmes préalables à écoÉNERGIE sont consignées dans un rapport sommaire interne préparé en 2006-2007, dans le cadre de la Stratégie intérimaire sur le changement climatique. Ce rapport énumère les réductions cumulatives de GES suivantes, depuis le début des programmes, qui incluent des exercices antérieurs à la période d'évaluation :59

  • Par l'entremise de l'Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles, on a obtenu des émissions cumulatives de GES de 1,7 mégatonne. Son objectif était une réduction de 5,2 mégatonnes d'ici 2010.
  • Par l'entremise du Programme de marketing des véhicules économiques en carburant, on a obtenu des émissions cumulatives de GES de 0,09 mégatonne. Son objectif était une réduction de 0,34 mégatonne d'ici 2010.
  • Par l'entremise de l'Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises, on a obtenu des émissions cumulatives de GES de 1,45 mégatonne. Le rapport indique que son objectif était une réduction de 1,5 mégatonne d'ici 2010, mais le Cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats affirmait que l'objectif était au moins une réduction de 2 mégatonnes.
  • Par l'entremise de l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial, on a obtenu des émissions cumulatives de GES de 0,202 mégatonne. Le rapport indique que son objectif était une réduction de 1,23 mégatonne d'ici 2012, mais le Cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats affirmait que l'objectif était une réduction de 2,45 mégatonnes d'ici 2010.

Remarquez que le pourcentage d'atteinte de l'objectif, concernant les véhicules personnels, dépend de la portée prévue du Programme et des hypothèses sur le mode de transposition de cette portée en changement comportemental soutenu. L'exception à cette règle est le protocole d'entente avec l'industrie canadienne de l'automobile.

Dans le cas du protocole d'entente, les résultats sont suivis au moyen d'un cadre de modélisation qui surveille la différence entre le rendement actuel et le rendement prévu à partir d’un niveau d’émissions de référence. Ce modèle est basé sur plusieurs facteurs contrôlés par l'industrie automobile (p. ex., les technologies introduites pour réduire la consommation de carburant), ainsi que sur des facteurs en dehors du contrôle de l'industrie automobile (p. ex., les ventes de véhicules et la distance parcourue). L'information est suivie annuellement par le comité paritaire de surveillance gouvernement-industrie, afin de voir si le protocole d'entente a une incidence.

3.2.5 D'autres résultats liés au rendement

Question d'évaluation : Y a-t-il eu des résultats (positifs ou négatifs) involontaires? Des mesures ont-elles été prises en raison de ces résultats?
  • Les répondants principaux ont divulgué quelques résultats involontaires, mais aucune mesure prise en raison de ces résultats.

Les représentants de RNCan ont donné les exemples suivants d'incidences positives involontaires :

  • Les gestionnaires de parcs de véhicules ont fait part d'économies résultant d'une réduction des accidents avec responsabilité et d'une réduction des coûts d'entretien en raison de la fréquence des changements d'huile, des remplacements de freins et des remplacements de pneus.
  • Des discussions sur l'efficacité du carburant des parcs de véhicules peuvent inciter les parcs à envisager d'autres domaines où ils pourraient accroître l'efficacité énergétique (p. ex., chauffage, éclairage).
  • Les représentants d'autres pays ont communiqué avec RNCan pour savoir s'ils pouvaient utiliser son information et son matériel pour leurs propres projets.

Un représentant de RNCan a donné l'exemple suivant d'incidence négative involontaire :

  • Bien que les programmes de la sous-sous activité des transports aient encouragé les fabricants de véhicules à afficher l'information sur l'efficacité du carburant, ils pourraient ne pas l'afficher de façon uniforme ou complète. Les fabricants, par exemple, pourraient ne donner que l'information relative au millage sur la route, ou ils pourraient annoncer que certains véhicules sont les plus éconergétiques de leur classe sans offrir de comparaison de classes. Par conséquent, les consommateurs pourraient acheter moins de véhicules éconergétiques que ce qu'ils avaient prévu.
Question d'évaluation : Les programmes sont-ils économiques? Si oui, à quel point?
  • Le manque de données sur le rendement au niveau des résultats immédiats et intermédiaires empêche d'évaluer avec précision l'économie des programmes.

Bien que l'économie des programmes ne puisse être précisée, les répondants principaux ont émis des commentaires sur certaines des approches que l'on utilise, dans le cadre des programmes, pour en maximiser l'économie.

Véhicules personnels

De nombreux représentants de RNCan ont expliqué en quoi l'utilisation stratégique de divers mécanismes de prestation de programme avait contribué à la rentabilité du programme. Ils ont mentionné que le Ministère encourage l'exécution des activités de programme par l'entremise de partenariats. En harmonie avec cette directive, environ 23 % du financement des programmes sont consacrés à des accords de contribution avec les partenaires d'exécution. De nombreux représentants de RNCan ont remarqué que les partenariats permettent, dans le cadre d'un programme, de transmettre les messages aux conducteurs sans faire de publicité, étant donné qu'un moratoire sur la publicité, dont il est question dans le Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique), empêche de faire de la publicité relative à des programmes. Ces partenariats créent également de meilleures occasions de joindre des publics cibles précis, puisque les partenaires d'exécution sont souvent mieux placés que RNCan pour les joindre. Par exemple, les partenaires des gouvernements provinciaux, qui ont le pouvoir de délivrer des permis de conduire, travaillent avec leur réseau d'écoles de conduite qui, à leur tour, assurent la prestation du programme Le Bon $ens au volant auprès des apprentis conducteurs. Quelques représentants de RNCan ont également précisé que l'affichage d'information sur le site Web de RNCan, comme le Guide de consommation de carburant, a accru la rentabilité du programme.

Parcs de véhicules

Les représentants de RNCan ont tous affirmé que dans le cadre du Programme, on avait effectué un travail considérable avec les neuf équivalents temps plein qui étaient disponibles pour le programme écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules. Bien qu'ils reconnaissaient que le programme « Conducteur averti » n'était ni rentable ni viable, au moment où le personnel de RNCan était sur la route pour l'exécuter, ils ont insinué que l'engagement de moniteurs principaux contractuels, pour l'exécution du Programme, en avait accru la rentabilité.

La plupart des représentants de RNCan ont remarqué que les politiques et les processus internes du gouvernement fédéral ont réduit la capacité du Programme à fonctionner d'une manière efficiente et efficace. Par conséquent, le programme écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules est inefficace parce que le processus de conclusion des contrats est difficile et prend beaucoup de temps. En outre, le Programme n'a pas été efficace parce que, comme le démontrent les rapports financiers d'écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules et les données du Better Energy Efficiency Reporting System (Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique), on n'a pas pu octroyer aux projets toutes les subventions et contributions disponibles. Ceci signifie que le Programme n'a pas terminé toutes les activités prévues et qu'il risque de ce fait de ne pas pouvoir atteindre ses objectifs de rendement en quatre ans.

Question d'évaluation : Dans quelle mesure la conception des programmes suscite-t-elle les changements de comportement requis pour obtenir les résultats souhaités d'une façon économique?
  • La théorie des programmes est valable; cependant, le manque de données sur le rendement au niveau des résultats restreint la capacité d'évaluation du rendement et de l'économie des programmes.

La théorie des programmes est valable. Comme la plupart des représentants de RNCan l'ont mentionné et conformément au mandat et aux pouvoirs du Ministère, en général, RNCan met des programmes en place pour susciter des changements comportementaux, plutôt que de chercher à élaborer des règlements en vue de réduire les émissions de GES provenant des transports routiers. Bien que le Ministère ait le pouvoir de réglementer le matériel éconergétique pour véhicules en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique, il n'a pas choisi de le faire, jusqu'à présent.

Quelques répondants principaux provenant de tous les groupes de répondants sont d'avis que la mise en place de campagnes de marketing social intégrées véhiculant de multiples messages pourrait augmenter la rentabilité des programmes, parce que cela permettrait aux programmes de présenter une gamme de messages complémentaires en même temps à un public cible.

Question d'évaluation : Quels facteurs internes et externes influent sur/nuisent à l'efficacité, l'efficience et l'économie des programmes?

Tous les groupes de répondants principaux ont identifié plusieurs facteurs externes qui pourraient influer sur/nuire à l'efficacité, l'efficience et l'économie des programmes.

  • Le prix du carburant. Le facteur le plus souvent mentionné est le prix du carburant. Quelques représentants de RNCan ont précisé que l’augmentation des prix du carburant, en 2008, a suscité une augmentation des ventes de petites automobiles et une réduction des ventes de VUS. Cependant, ils ont avancé l'hypothèse qu'une réduction des prix du carburant et une réduction subséquente du prix des grands véhicules, jumelées avec le ralentissement économique, en 2009, auraient pu neutraliser ces hausses.

    Bien que la plupart des représentants des provinces admettent que les prix du carburant peuvent accroître la demande, de la part des consommateurs, de véhicules économiques en carburant, ils croient que ces incidences sont de courte durée. Ils sont d'avis qu'une augmentation des prix du carburant tend à susciter une montée des ventes de véhicules économiques en carburant, ainsi qu'une réduction des kilomètres parcourus. Inversement, si les prix du carburant chutaient, l'efficacité du carburant ne serait peut-être plus un critère important.
  • Les changements dans la demande des consommateurs. Quelques représentants d'autres ministères fédéraux ont remarqué que certains consommateurs demandent des véhicules plus petits et plus efficaces. Toutefois, ils ont souligné que pour que les nouvelles technologies puissent pénétrer le marché, les consommateurs doivent être à l'aise par rapport à celles-ci (p. ex., les voitures électriques et les véhicules au gaz naturel ne se conduisent pas de la même façon que les véhicules à essence).
  • Les règlements des États-Unis et du Canada. Tous les répondants principaux ont affirmé que les règlements peuvent avoir une énorme incidence sur l'efficacité du carburant des nouveaux véhicules.
  • La protection des renseignements personnels. La plupart des représentants de RNCan croient que les préoccupations se rapportant à la protection des renseignements personnels pourraient empêcher certains intervenants de partager leurs données sur le rendement avec le Ministère, limitant de ce fait sa capacité d’évaluer le rendement de ses programmes.

De nombreux représentants de RNCan sont d'avis que certaines politiques gouvernementales (comme le moratoire sur la publicité et les restrictions liées à la recherche sur l’opinion publique) ont rendu la prestation et l'évaluation de l'incidence des programmes très difficiles. De plus, ils disent que les politiques et les processus contractuels font en sorte qu'il est difficile de conclure des contrats, dans le cadre des programmes, ce qui empêche l'achèvement de toutes les activités prévues.

Question d'évaluation : Quels changements amélioreraient la prestation et l'incidence des programmes?

Les suggestions suivantes ont été faites aux groupes de répondants principaux pour améliorer la prestation et l'incidence des programmes :

  • accroître la collaboration et la cohésion parmi les ministères du gouvernement fédéral et entre ceux-ci;
  • donner à l'industrie, aux intervenants et au grand public un accès à guichet unique à l'information et aux ressources du gouvernement fédéral;
  • accroître l'uniformité de l'information sur les pratiques de conduite éconergétiques que le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux donnent aux conducteurs;
  • examiner et mettre à jour régulièrement (par exemple, deux fois par mois) le matériel de formation des conducteurs;
  • augmenter la souplesse des échéances des contrats/accords de contribution, surtout dans les cas où les retards sont causés par les processus internes de RNCan.

4.0 Conclusions

La sous-sous activité des transports est conçue pour aider le Canada à respecter son engagement, en vertu du Protocole de Kyoto, à réduire ses émissions de GES d'une moyenne de 6 % (ou de 240 mégatonnes), par rapport à ses niveaux de 1990, entre 2008 et 2012. En encourageant les conducteurs à adopter des comportements d'achat, de conduite et d'entretien de véhicule plus éconergétiques et en encourageant les fabricants à accroître l'efficacité du carburant des nouveaux véhicules personnels, la sous-sous activité vise à réduire les émissions de GES des transports routiers de 6,1 mégatonnes.

4.1 Pertinence

Ressources naturelles Canada a un rôle à jouer dans la réglementation de l'efficacité énergétique pour soutenir le rôle du gouvernement du Canada dans la réduction des émissions de GES canadiennes. Le gouvernement fédéral est perçu comme étant une source d'information neutre et fiable, et a les ressources financières requises pour financer les projets liés au changement comportemental. Puisqu'il est investi du mandat de mettre en valeur une utilisation responsable des ressources naturelles et que le carburant en est une, il est approprié pour RNCan de mettre en place des programmes sur le changement de comportement lié à l'efficacité du carburant.

La théorie à la base des programmes de la sous-sous activité des transports est solide. La majeure partie des programmes utilise la formation des conducteurs, la propagation de l'information par l'entremise de publications, de sites Web et d'expositions commerciales, ainsi que le marketing social communautaire, pour favoriser le changement de comportement.

Toutefois, les programmes de la sous-sous activité ont le potentiel requis pour contribuer aux réductions d'émissions de GES dans les secteurs où ils ont un rôle légitime à jouer dans le développement et le partage des connaissances. Dans le cadre de ces programmes, ainsi que de ceux d'autres ministères pertinents, on prend collectivement les mesures appropriées. Les programmes liés à la composante de l'AAP, y compris le protocole d'entente, ont le potentiel requis pour réduire les émissions totales de GES provenant des transports routiers d'environ 5 % et les émissions totales de GES du Canada de moins de 1 %. En outre, le marketing social communautaire (p. ex., les campagnes ciblées sur l'éducation des conducteurs) et le volet sur la sensibilisation de la sous-sous activité ont le potentiel requis pour réduire les émissions totales de GES provenant des transports routiers de 0,1 %. Pour maintenir les réductions d'émissions de GES obtenues, les individus doivent perpétuer leurs changements de comportement. Il faut également faire attention à plusieurs facteurs qui contribuent aux changements de comportement, comme les prix du carburant et les changements dans la demande des consommateurs.

4.2 Rendement

Des variantes de ces programmes existent depuis les années 1990. Bien que l'on reconnaisse que les programmes ont évolué et se sont développés au fil du temps, on n’a élaboré aucun document historique cohérent qui renferme des données chronologiques sur le rendement. Les programmes ne recueillent pas assez de données au niveau des résultats et se concentrent plutôt sur les indicateurs d'activité. Plusieurs des indicateurs inclus dans la stratégie d'évaluation du rendement sont axés sur les activités et les extrants et, par conséquent, n'évaluent pas le changement de comportement. Bien que dans le cadre des programmes, on procède à des enquêtes pour recueillir certains signes comportementaux, ces enquêtes ne sont pas assez fréquentes pour fournir des preuves quant à l'impact des programmes. De plus, on manque de solides données de base pour soutenir les déclarations relatives aux changements de conscience et de comportement. Une évaluation correcte des changements de comportement nécessite des enquêtes préliminaires et des enquêtes postérieures, lesquelles peuvent être coûteuses et prendre beaucoup de temps. Cependant, une définition claire des aspects et une restriction de la portée des changements comportementaux à évaluer pourraient aider à contrôler les coûts et le temps requis pour obtenir les évaluations souhaitées.

Néanmoins, tous les groupes de répondants principaux croient que les programmes commencent à avoir une influence sur le changement de comportement. Les gestionnaires de parcs de véhicules ont parlé aux représentants de RNCan de certains des gains qu'ils ont réalisés grâce à l'efficacité du carburant. En outre, dans le cadre de certains projets de niveau local, on a tenté d'évaluer systématiquement leur impact. Les résultats de ces projets offrent d'importantes illustrations de l'efficacité des interventions menées par l'entremise de ces programmes.

Malheureusement, en raison du manque de données sur le rendement au niveau des résultats, il est impossible de bien évaluer l'économie des programmes. Toutefois, les données recueillies laissent penser que certaines des façons d'exécuter les programmes maximisent leurs ressources disponibles. Pour certaines pratiques potentiellement rentables, on fait appel à des partenariats afin de transmettre les messages, en utilisant des contrats/accords de contribution pour mettre en place les séances de formation et en affichant l'information sur Internet.

5.0 Recommandations

  1. RNCan devrait réviser la stratégie d'évaluation du rendement :
    1. en établissant une collecte de données détaillées et opportunes pour un nombre choisi d'indicateurs clés de changement de comportement (résultats);
    2. en s'assurant que les promoteurs sont responsables de la transmission des données sur le rendement (leur fournir un guide technique ou leur imposer des retenues du financement si les livrables sont insuffisants);
    3. en s'assurant de la capacité de RNCan à suivre les données sur les résultats en demandant aux promoteurs d'obtenir la permission des participants d'être contactés dans les deux années suivant l'achèvement d'un projet.
       
  2. RNCan devrait travailler avec d'autres ministères fédéraux, afin qu'il en résulte une meilleure collaboration, communication et coordination des activités de transport routier.

Annexe 1 : Modèle logique

Modèle logique

Annexe 2 : Information sommaire sur les études de cas liées aux transports

Nom du projet Description Objectif Résultats Dépenses de RNCan ($)
écoÉNERGIE pour les véhicules personnels

Be Car Care Aware (Soyez conscients de l'entretien de votre voiture)

(Entretien auto Canada)

  • Élaborer des publicités et des articles liés à l'entretien des véhicules et à l'environnement
  • Mettre en œuvre une campagne média
  • Personnaliser et traduire les affiches et les brochures
  • Développer un site Web
  • Diriger des présentations de l'industrie, des salons à l'intention des consommateurs et des circuits à l'intention des médias
  • Préparer du matériel de promotion sur le lieu de vente
  • Diriger des campagnes et des événements de vérification des voitures
  • Offrir un programme aux jeunes conducteurs (des publicités qui visent les jeunes et des guides d'entretien des voitures pour les écoles secondaires)

Pour sensibiliser et renseigner les consommateurs, dans le but de les amener à prendre des décisions sensées par rapport aux véhicules

Pour aider les consommateurs à être conscients du lien qui existe entre l'entretien des véhicules et la protection de l'environnement

  • 19 542 visiteurs au kiosque, pendant les salons de l'auto
  • Distribution de 10 500 articles promotionnels
  • Distribution de 52 000 guides d'entretien des véhicules
  • Six présentations de l'industrie
  • 27 conférences pratiques pour femmes sur l'entretien des voitures
  • Sept événements de vérification des voitures
  • Distribution de 338 formulaires d'inspection
  • 83 524 personnes ont visité le site Web
  • 200 inscriptions au bulletin électronique
  • Énumération de 6000 installations de réparation sur le site Web
  • La sensibilisation au programme a augmenté de 4 %, en 2004, à 10 %, en 2007 (modalités de financement préexistantes)
  • Le site Web indique que 73 % des consommateurs pourraient reconnaître certaines des initiatives des programmes
  • Aucune preuve de changement de comportement n'a été recueillie/fournie

1 114 k$

(de 2007 à 2010)

Gardez vos pneus en forme (l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc)
  • Mettre en place une campagne média
  • Assister aux salons de l'auto
  • Mettre en place un programme de leadership en utilisant des « ambassadeurs » pour accroître la portée du programme
  • Faire des recherches sur le lien qui existe entre l'entretien des pneus ainsi que le comportement au volant et la consommation de carburant ainsi que les incidences quant à l'environnement et à la sécurité, et pour évaluer les changements de comportement qui résultent du programme
  • Continuer de produire et de distribuer les publications existantes
  • Améliorer le site Web du programme pour accroître l'accès à l'information et aux outils des consommateurs
  • Mettre en œuvre une semaine nationale Gardez vos pneus en forme
  • Élaborer et mettre en place un programme éducatif pour les techniciens de l'automobile

Pour encourager les conducteurs canadiens à adopter des pratiques adéquates liées à l'entretien des pneus

Pour accroître l'efficacité du carburant, réduire les émissions de GES et rendre les véhicules plus sécuritaires

  • Selon les estimations, les activités médiatiques et promotionnelles ont joint environ 59 millions d'individus
  • En 2008, le nombre de visiteurs différents sur le site Internet a augmenté de près de deux tiers et le nombre de pages vues par chaque visiteur a augmenté de plus d'un quart, par rapport à l'année précédente
  • La popularité du surgonflage des pneus a légèrement augmenté
  • En 2009, une enquête a été menée afin d'évaluer l'incidence du programme; cependant, les résultats n'étaient pas disponibles, au moment de cette évaluation

1219 k$

(de 2007 à 2011)

DriveWiser
(Clean Nova Scotia Foundation, Nouvelle-Écosse)
  • Mettre en place des présentations et des ateliers liés à l'entretien des véhicules dans les établissements d'enseignement
  • Développer une trousse documentaire DriveWiser pour les moniteurs d'auto-école et remettre les trousses aux jeunes conducteurs par l'entremise des moniteurs d'auto-école
  • Collaborer avec les stations-service, les ONG, d'autres industries liées aux véhicules et les écoles de conduite pour accroître la portée du matériel DriveWiser
  • Créer des pages qui ciblent les jeunes âgés de 15 à 21 ans, sur le site Web de DriveWiser
  • Utiliser la publicité radiophonique pour transmettre les messages des programmes
  • Développer et mettre en place DriveWiser 101
  • Accroître la participation des intervenants liée à DriveWiser (étalages en magasin, programme incitatif pour que les concessionnaires promeuvent les véhicules les plus éconergétiques de leur parc de véhicules)
  • Augmenter la présence des programmes dans les plus petites communautés
Pour aider les Néo-écossais à conduire, entretenir et acheter des véhicules éconergétiques afin d'économiser de l'argent, de réduire les émissions de GES et d'améliorer la qualité de l'air
  • On a obtenu des promesses de changements comportementaux précis, et on a effectué un suivi un mois plus tard. Voici des exemples de résultats obtenus :
  • 53 % des conducteurs se sont engagés à réduire l'utilisation de leur auto au moyen d'une meilleure planification des courses, et 55 % de ces personnes ont effectué ce changement
  • 47 % des conducteurs se sont engagés à changer leur filtre à air conformément aux instructions du manuel, et 27 % de ces personnes ont effectué ce changement
  • 44 % des conducteurs se sont engagés à cesser de « conduire par à-coups » en ville, et 32 % de ces personnes ont effectué ce changement
  • 53 % des conducteurs se sont engagés à ne pas chauffer leur auto pendant plus de 30 secondes, et 59 % de ces personnes ont effectué ce changement
  • 57 % des conducteurs se sont engagés à respecter les limites de vitesse, et 73 % de ces personnes ont effectué ce changement

305 k$

(de 2008 à 2010)

Modifier le comportement des conducteurs à London (outils contre la marche au ralenti)

(Ville de London, London, Ontario)

  • Mener des enquêtes sur l'incidence et la durée de la marche au ralenti à des garderies, des écoles, des lieux de travail, des institutions et des centres commerciaux. Quatre séries d'enquêtes ont été menées à des emplacements de groupes d'intervention où des panneaux d'interdiction de marche au ralenti étaient installés et à des emplacements de groupes de contrôle où aucun panneau n'était installé. Chaque groupe comprenait au moins trois emplacements. Des données de base et des données postérieures à l'intervention ont été recueillies
  • Mener une campagne publicitaire multimédia contre la marche au ralenti (publicités imprimées et radiophoniques, affichages et bannières sur le site Web de la London Free Press), de la fin de janvier à la fin de février 2009
  • Interroger les ménages pour évaluer leur capacité à se souvenir de la campagne publicitaire contre la marche au ralenti

Pour réduire la marche au ralenti excessive des moteurs de véhicules là où la marche au ralenti a tendance à se produire

Pour évaluer l'efficacité d'une campagne publicitaire multimédia à réduire l'incidence et la durée de la marche au ralenti

Pour évaluer l'influence saisonnière de la température sur l'incidence et la durée de la marche au ralenti

  • Exemples de l'impact des panneaux seuls : la marche au ralenti à l'emplacement d'un hôpital a chuté d'environ 83 % à 5 % et, à un autre emplacement d'hôpital, d'environ 65 % à moins de 5 %. La marche au ralenti, à une école, a chuté d'environ 45 % à 4 %
  • Efficacité de la campagne publicitaire : 31 % des ménages se souvenaient de la publicité radiophonique, 16 % se souvenaient de la publicité dans les journaux et 11 % se souvenaient des affichages
  • La campagne publicitaire semble avoir influencé le comportement des conducteurs, aux emplacements des groupes de contrôle
  • La combinaison de panneaux contre la marche au ralenti et de publicités semble avoir eu une plus grande influence sur le comportement que les publicités seules
  • À l'exclusion des lieux de travail et des institutions, la durée de la marche au ralenti augmentait lorsque la température chutait. De plus, l'incidence de la marche au ralenti aux écoles et aux centres commerciaux a augmenté
  • Estimation de la rentabilité des panneaux contre la marche au ralenti ($ par réduction d'une tonne d'émissions de GES) : de 25 $ à 30 $ aux écoles, de 45 $ à 55 $ aux garderies, de 10 $ à 15 $ aux lieux de travail/institutions, et de 5 $ à 10 $ aux centres commerciaux
  • Estimation de la rentabilité d'une campagne publicitaire multimédia : 20 $ par réduction d'une tonne d'émissions de GES

52 k$

(de 2008 à 2009)

écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules

Transport Hervé Lemieux

(Québec)

  • Mettre en œuvre une campagne de sensibilisation (encart informationnel avec les chèques de paye, affiches aux entrées de la cour de camionnage, épinglettes et listes de contrôle des conducteurs)
  • Former tous les conducteurs au moyen d'une combinaison de formation en classe et de séances de conduite individuelle
  • Installer des ordinateurs de bord dans les camions, afin d'évaluer le rendement
  • Interroger les conducteurs sur leurs habitudes de conduite et sur leur satisfaction par rapport à la formation qu'ils ont reçue
Pour réduire les émissions de GES du camionnage routier de 5 % (ce qui équivaut à 650 tonnes par année) Pour réduire la consommation de carburant individuelle moyenne des camions de 47,4 litres par 100 km à 45 litres par 100 km
  • Réduction des émissions de GES de 8 % (environ 1000 tonnes par année)
  • On a contribué au développement d'une culture d’entreprise liée à la protection environnementale et d'une image positive de l'entreprise

248 k$

(de 2007 à 2009)

Smart Taxis Encouraging Environmental Respect

(St-Jean, Terre-Neuve-et-Labrador)

  • Évaluer les ateliers dès la première phase du projet, laquelle fut complétée en 2002
  • Étendre le programme d'éducation afin de joindre plus de chauffeurs de taxi
  • Transférer les ateliers de l'industrie du taxi aux autres parcs de véhicules
  • Étendre les efforts de sensibilisation au grand public et à d'autres groupes cibles

Pour donner à l'industrie du taxi et à d'autres conducteurs de parcs de véhicules de la ville de St-Jean les connaissances et les outils requis pour adopter des comportements durables

Pour encourager et promouvoir les comportements éconergétiques et respectueux de l’environnement

  • On ne pourrait pas recueillir suffisamment de données pour évaluer les ateliers de la phase 1
  • Moins d'ateliers que prévu ont été donnés aux chauffeurs de taxi, mais on les a fait participer à d'autres activités, comme à une conférence pratique sur les émissions des véhicules et à la journée de reconnaissance des chauffeurs de taxi
  • La plupart des activités liées au transfert des ateliers de l'industrie du taxi à d'autres parcs de véhicules n'ont pas eu lieu
  • On a mis à jour le site Web du programme pour intéresser un plus large public
  • On a produit une nouvelle vidéo pour les ateliers avec l'industrie du taxi
  • On a coanimé deux tribunes destinées aux étudiants du secondaire sur le comportement au volant et l'abandon de détritus

121 k$

(de 2004 à 2006)

Conducteur averti pour le transport en commun

(Association canadienne du transport urbain, Québec, Ontario, Alberta, Yukon)

  • Élaborer le programme de Conducteur averti pour le transport en commun, mettre régulièrement son contenu à jour et rendre l'information accessible dans les deux langues officielles
  • Élaborer une vidéo de formation et un programme de sites pilotes à partir de la formation
  • Agréer les moniteurs principaux
  • Mettre en place des ateliers de formation des formateurs
  • Entreprendre des activités promotionnelles (promouvoir le programme lors de conférences, afficher de l'information sur Internet, faire de la publicité dans des magazines)
  • Élaborer un programme de suivi du rendement sur le Web
  • Déceler les obstacles qui nuisent au programme et trouver les améliorations qu'il est possible d'apporter au programme

Pour terminer un outil de formation mis à l'essai grâce auquel on pourrait obtenir la réduction projetée de 10 % de consommation de carburant et d'émissions de GES

Pour accroître les connaissances des opérateurs de véhicules de transport en commun en matière de techniques de conduite préventive qui intègrent une conduite efficace

  • La conception du programme est essentiellement terminée et il est prêt à être présenté à l'échelle nationale
  • Trois moniteurs principaux ont été agréés
  • Le programme a été testé sur cinq sites (formation et évaluation)
  • Des données sur les paramètres de l'économie du carburant ont été recueillies sur cinq sites, avant la formation et six mois après la formation. Les résultats varient selon les sites; par conséquent, il faut éviter les généralisations quant à l'efficacité du programme. Par exemple, le temps de marche au ralenti a diminué de 27 % sur un site, mais il a augmenté de 28 % sur un autre site

1105 k$

(de 2005 à 2010)

FPInnovations (Division Feric)

(Institut canadien de recherches en génie forestier)

  • Des recherches pour évaluer la capacité de divers produits et technologies à réduire les émissions de GES (p. ex., les moteurs bimodes, l'injection d'hydrogène et les additifs pour carburant)
  • Élaborer de l'information technique pour le matériel de Conducteur averti
  • Mettre en place des séances de formation des formateurs et des cours de recyclage
  • Mettre en place des ateliers sur la sélection du matériel, l'entretien et les programmes de remplacement
  • Représenter écoFlotte lors des expositions commerciales
  • Distribuer des bulletins sur les transports
  • Encourager les parcs de véhicules à installer des ordinateurs de bord dans les camions, afin d'obtenir de l'information sur le rendement des véhicules et de contribuer aux processus décisionnels concernant les routes et le temps d'immobilisation des véhicules
Pour obtenir une réduction globale de 5 % d'émissions de GES de la part de l'industrie du transport des produits forestiers, ce qui équivaut à environ 0,1 mégatonne de GES par an
  • Les économies de carburant sont estimées à 2,5 millions de litres. Les économies annuelles permanentes sont estimées à 5 millions de litres
  • Les réductions d'émissions de CO2 sont estimées à 7000 tonnes. Les économies annuelles permanentes prévues sont estimées à 13 000 tonnes.
  • Plus de 400 ordinateurs de bord sont utilisés
  • On a identifié deux additifs pour carburant qui permettent des économies de carburant durables
  • On a formé 300 moniteurs
  • 1900 camionneurs ont utilisé un CD Conducteur averti autodidacte
  • 600 membres de l'industrie ont assisté à 11 séminaires

946 k$

(de 2004 à 2007)


1 En vertu de l'accord de Copenhague 2010, le Canada a mis à jour son objectif de réduction de ses émissions de GES de 17 % d'ici 2020, par rapport à ses niveaux de 2005.

2 Environnement Canada. (2009b, mai). Plan sur les changements climatiques aux fins de la Loi de mise en œuvre du Protocole de Kyoto – 2009. Tiré, le 5 mars 2010, de http://www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=4044AEA7-1.

3 Initiative sur l'efficacité du carburant des véhicules automobiles. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 2.

4 Marketing de l'efficacité du carburant des véhicules. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 2.

5 écoÉNERGIE pour les véhicules personnels. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 5.

6 Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 4.

7 Ibid.

8 Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 3.

9 écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules. Gestion axée sur les résultats et cadre de responsabilité, p. 8.

10 Programme de réglementation sur la qualité de l'air. (2008). Cadre des résultats, p. 4.

11 Gouvernement du Canada (GC) (4 avril 2009). Avis d’intention d’élaborer des règlements afin de limiter les émissions de dioxyde de carbone produites par les nouvelles automobiles et camionnettes. Gazette du Canada, Partie I, 143(14). Tiré, le 5 mars 2010, de http://canadagazette.gc.ca/rp-pr/p1/2009/2009-04-04/html/notice-avis-fra.html.

12 RNCan (aucune date). Mandat et vision. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.nrcan-rncan.gc.ca/com/deptmini/manman-eng.php

13 Ministère de la Justice (aucune date). La Loi sur l'efficacité énergétique. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://laws.justice.gc.ca/en/ShowFullDoc/cs/E-6.4//20091020/en

14 Transports Canada. (2007). Proclamation de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.tc.gc.ca/fra/medias/communiques-nat-2007-07-h215f-2339.htm

15 Un modèle logique pour la sous-sous activité des transports est présenté à l'annexe 1.

16 RNCan. (2008b). Améliorer le rendement énergétique au Canada. Rapport au Parlement en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique pour l'année financière 2006-2007.

17 Les travaux liés aux carburants de remplacement allaient au-delà de la portée de cette évaluation.

18 Gouvernement du Canada (GC). (2008, novembre). Discours du Trône 2008 : Protéger l'avenir du Canada. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.sft-ddt.gc.ca/fra/media.asp?id=1383.

19 En vertu de l'accord de Copenhague 2010, le Canada a mis à jour son objectif de réduction de ses émissions de GES de 17 % d'ici 2020, par rapport à ses niveaux de 2005.

20 Ministère des Finances Canada. (2008, février). Le budget en bref de 2008. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.budget.gc.ca/2008/pdf/brief-bref-fra.pdf.

21 RNCan. (2009a). Évolution de l'efficacité énergétique au Canada, de 1990 à 2005. Tiré le 2 novembre 2009, de http://oee.nrcan.gc.ca/publications/statistiques/evolution07/index.cfm?attr=0. p. 36.

22 Ibid. p. 39.

23 RNCan. (20 avril 2009b). Secteur des transports – Analyse de la consommation d’énergie. Site Web de Ressources naturelles Canada. Tiré le 16 novembre 2009, de http://oee.nrcan.gc.ca/organisme/statistiques/bnce/apd/tableauxanalyse2/tran_00_1_f_4.cfm?attr=0.

24 Environnement Canada. (2009b, mai). Plan sur les changements climatiques aux fins de la Loi de mise en œuvre du Protocole de Kyoto – 2009. Tiré, le 5 mars 2010, de http://www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=4044AEA7-1.

25 RNCan (2006). Perspectives énergétiques du Canada : scénario de référence de 2006. Tiré le 28 mai 2009, de http://www.nrcan.gc.ca/com/resoress/publications/peo/peo-fra.php, p. 56.

26 Gouvernement du Canada (GC) (2008, novembre). Discours du Trône 2008 : Protéger l'avenir du Canada. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.sft-ddt.gc.ca/fra/media.asp?id=1383.

27 Ministère des Finances Canada (2008, février). Le budget en bref de 2008. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.budget.gc.ca/2008/pdf/brief-bref-fra.pdf. p. 13.

28 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (2008-2009). Programme sur la qualité de l'air. Tiré le 21 avril 2009, de http://www.tbs-sct.gc.ca/hidb-bdih/initiative-fra.aspx?Hi=12.

29 RNCan (2008a). Budget des dépenses de 2007–2008. Un rapport sur les plans et les priorités. p. 7.

30 Ibid. p. 29

31 RNCan (aucune date). Mandat et vision. Tiré, le 20 octobre 2009, de http://www.nrcan-rncan.gc.ca/com/deptmini/manman-eng.php (en anglais seulement) .

32 Howarth, R. B., et Sanstad, A. H. (1995). Discount Rates and Energy Efficiency. Contemporary Economic Policy, 13, 101-109; Gillingham, K., Newell, R., et Palmer, K. (2009). Energy Efficiency Economics and Policy. Discussion Paper, Resources for the Future. Tiré, le 30 août 2009, de http://www.rff.org/RFF/Documents/RFF-DP-09-13.pdf.

33 Decima Research Inc (2002). 2002 survey of driver attitudes, awareness, and behaviour. Rapport final, p 5.

34 Ewing, G. et Sarigöllü, E. (2000). Assessing consumer preferences for clean-fuel vehicles: A discrete choice experiment. Journal of Public Policy & Marketing, 106–118.

35 McKenzie-Mohr, D. (2009). Fostering sustainable behavior: Community-based social marketing. Tiré, le 31 août 2009, de http://cbsm.com/public/images/FosteringSustainableBehavior.pdf (en anglais seulement).

36 UK Energy Research Centre. (2009). Quelles politiques sont efficaces pour réduire les émissions de carbone provenant du transport terrestre de passagers? Un examen des interventions pour encourager le changement comportemental et technologique. Tiré, le 16 novembre 2009, de http://www.ukerc.ac.uk/Downloads/PDF/09/0904TPATransport.pdf (en anglais seulement), p. viii.

37 AIE, Forum international des transports, Énergie intelligente pour l'Europe, Ministerie van Verkeer en Waterstaat et ecodrive.org. (29 février 2008). Workshop on ecodriving: Findings and messages for policy makers. Tiré, le 6 janvier 2010, de http://www.iea.org/work/2007/ecodriving/ecodrivingworkshopfindings_en.pdf (en anglais seulement) . p. 2.

38 Phase 5. (2003). Auto$mart student driving kit retention and levels of understanding study. Rapport final.

39 Zarkadoula, M., Zoidis, G. et Tritopoulou, E. (2007). Training urban bus drivers to promote smart driving: A note on a Greek eco-driving pilot program. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 12, 449-451.

40 Deux éléments sont importants, quant à ces constatations. Premièrement, l'échantillon consistait en trois conducteurs; on aurait pu ne pas arriver au même résultat en utilisant un plus vaste échantillon. Deuxièmement, dans l'étude de la Phase 5, la conservation du savoir pendant deux mois pourrait ne pas refléter adéquatement une conservation du savoir à long terme.

41 Barth, M. et Boriboonsomsin, K. (2009). Energy and emissions impacts of a freeway-based dynamic eco-driving system. Transportation Research Part D, 14(6), 400–410.

42 af Wahlberg, A. E. (2007). Long-term effects of training in economical driving: Fuel consumption, accidents, driver acceleration behavior and technical feedback. International Journal of Industrial Ergonomics, 37(4), 333–343.

43 Barkenbus, J. (2010). Eco-driving: An overlooked climate change initiative. Energy Policy, 38, 762-769. p. 765.

44 McKenzie-Mohr, D. (2000). Fostering sustainable behavior through community-based social marketing. American Psychologist, 55(5), 531-537. p. 531.

45 Seethaler, R. (2005). Using the six principles of persuasion to promote travel behavior change: Preliminary findings of a TravelSmart pilot test. Tiré, le 11 septembre 2009, de http://www.doi.vic.gov.au/doi/doielect.nsf/2a6bd98dee287482ca256915001cff0c/
2e596ae6a2fa68e5ca256f9600158711/$FILE/Seethaler2004.pdf
.

46 Haldeman, T. et Turner, J. W. (2009). Implementing a Community-Based Social Marketing Program to Increase Recycling. Social Marketing Quarterly, 15(3), 114-127, p. 116.

47 Kassirer, J. (2009a). Turn it Off. Site Web Outils de changement. Tiré, le 18 septembre 2009, de http://www.toolsofchange.com/fr/accueil/.

48 Ibid.

49 Cooper, C. (2006). Successfully changing individual travel behavior: Applying community-based social marketing to travel choice. King County Metro Transit. Tiré, le 14 septembre 2009, de http://www.metrokc.gov/kcdot/transit/inmotion/doityourself/images/ResearchPaper.pdf, p. 10.

50 Kassirer, J. (2009a). Turn it Off. Site Web Outils de changement. Tiré, le 18 septembre 2009, de http://www.toolsofchange.com/fr/accueil/.

51 Kassirer, J. (2009b). Programme de diminution du déplacement des employés de l'agglomération de Vancouver. Site Web Outils de changement. Tiré, le 16 septembre 2009, de http://www.toolsofchange.com/fr/accueil/.

52 Ibid.

53 Bien que le secteur des programmes fasse périodiquement des études pour évaluer les données sur le changement comportemental, on n'a pas fait de telles études pendant la période visée par cette évaluation.

54 RNCan. (2008b). Améliorer le rendement énergétique au Canada. Rapport au Parlement en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique pour l'année financière 2006-2007.

55 RNCan. (2008b). Améliorer le rendement énergétique au Canada. Rapport au Parlement en vertu de la Loi sur l'efficacité énergétique pour l'année financière 2006-2007.

56 Ibid.

57 Ibid.

58 Ce rapport a été approuvé par le ministre en mai 2010 et sa publication est prévue pour 2010 sur le site Web de RNCan.

59 Remarquez que la plupart de ces programmes ont pris fin pour rendre compte des changements de priorités gouvernementales résultant d'un changement de gouvernement.